Oplæg om jernbanesikkerhed
       Kap. 7: Muligheder for handling

       Forside  |  Indhold  |   Forrige dokument  |  Næste dokument

7. muligheder for handling

Jernbanens sikkerhedsniveau er blevet forbedret gennem 90´erne med indførelse af ATC på væ-sentlige dele af jernbanenettet; men som det fremgår af de mål for jernbanesikkerhed, der er opstillet i kapitel 6, er det muligt at forbedre sikkerhedsniveauet i den danske jernbanesektor yderligere, både for passagerer, personale og tredie person.

De gennemførte risikovurderinger viser, at de dominerende risici for personskade i tilknytning til jernbanedrift er:

1. Uheld, relateret til tredie person, der befinder sig i eller ved spor.
2. Uheld i overkørsler (tredie person).
3. Uheld ved arbejde ved eller i spor (personale).
4. Uheld ved afsporing af tog (passagerer og personale).
5. Uheld ved på- eller afstigning af tog (passagerer).

Togkollisioner er den klart dominerende risiko, hvis man betragter totalrisikoen på grund af de store skader på togmateriel, der er risiko for ved denne type uheld. I forhold til personrisiko udgør kollisioner dog kun 3 pct. af den samlede risiko, mens f.eks. overkørsler udgør 25 pct.

Der er allerede inden for den nuværende rammeaftaleperiode for jernbanen (2000-2004) via Finansloven afsat ressourcer og igangsat tiltag til opretholdelse og - i mindre grad - forbedre sikkerheden; men hvis der politisk ønskes en egentlig forøgelse af sikkerhedsniveauet på kortere sigt, vurderes der at være behov supplerende tiltag indenfor både det tekniske, det menneskelige og det administrative element. Særligt må det fremhæves, at man, for at opnå de opstillede mål for passagersikkerhed, må iværksætte en supplerende indsats ud over den betydelige reduktion i risiko for ulykker ved på- og afstigning, som indkøb af nyt materiel til DSB og privatbanerne indbærer.

Der er i det følgende opstillet forslag til konkrete tiltag, som skal forbedre sikkerheden for passagerer, tredie person og personale, der kan understøtte et politisk ønske om at opnå målene anført i Kapitel 6. På baggrund af risikovurderingerne vurderes det at indsatsen især skal rettes mod

• Uheld som følge af togkollisioner og afsporinger (togpassagerer og personale)
• Uheld i overkørsler og overgange (tredie person)
• Uheld ved arbejder i eller ved spor og ved rangering (personale).

Muligheder for forbedring af sikkerhed for passagerer

Togkontrol
Specifikation, afprøvning og godkendelse af ATC-togstop (ATC-t)

Hvis det politisk ønskes at opnå den målsatte forbedring af passagersikkerheden, vurderes en udbygning af togkontrol på jernbanenettet at være nødvendig. Som det fremgår af cost-benefitberegningerne, kan der opnås den største lønsomhed ved at etablere ATC-togstop frem for traditionel ATC. ATC-togstop foreligger endnu ikke som et færdigudviklet system og er derfor ikke godkendt af Jernbanetilsynet. På den del af banenettet, hvor der skal køres mere end 120 km/t, bør der fortsat indføres fuld ATC-dækning.

En hurtig implementering betyder, at systemet må baseres på kendt ATC-teknologi. Det er en nødvendig forudsætning, at der afsættes ressourcer til de allerede planlagte pilotforsøg, som skal afprøve samspil mellem ATC-togstop som faste anlæg og ATC mobilanlæg samt samspil mellem ATC faste anlæg med ATP mobilanlæg (skønnet omkostning i alt 8,5 mio. kr.). Specifikation, afprøvning og godkendelse af ATC-togstop forventes at kunne gennemføres inden udgangen af år 2001.

De gennemførte risikovurderinger peger ikke på nogen effekt af at udstyre rangerlokomotiver og køretøjer til vedligeholdelse af banenettet med togkontrol. Der er derfor ikke medtaget forslag hertil.

Etablering af ATC-togstop på prioriterede strækninger

Uanset om der ønskes en udbygning med togkontrol på kort eller længere sigt bør denne foretages efter en nøje prioritering. I det følgende er der opstillet to principielt forskellige alternativer til prioritering af etablering af togkontrol, hvor dette ikke findes. Alternativ 1 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko. Alternativ 2 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko pr. investeret krone. For strækningen Odense - Svendborg er prioriteringen baseret på den fremtidige køreplan for strækningen.

I alternativerne indgår supplerende etablering af linieblok (LB), idet linieblok er en forudsætning for, at togkontrolanlægget automatisk (dvs. uden det menneskelige element) kan få de nødvendige informationer om frit spor mv.

Begge alternativer er en samlet prioritering af Banestyrelsens strækninger og privatbaner. Det er således en bruttoliste over alle strækninger, hvor der ikke er taget stilling til behovet på den enkelte strækning. For privatbanerne er desuden medregnet omkostninger til mobile togkontrolanlæg, da privatbanernes tog ikke har den udrustning.

Endelig stillingtagen til prioritering og udbygningstakt er naturligvis politiske spørgsmål, og det er her vigtigt at være opmærksom på, at statens ansvar dækker Banestyrelsens banenet, mens ansvaret for privatbanerne overdrages til amterne pr. 1. januar 2001.

Togkontrolanlæg på strækninger prioriteret efter størst reduktion af risiko. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Der er tale om en bruttoliste over strækninger uden for Banestyrelsens hovedbanenet dvs. både lokal- og regionalbaner hos Banestyrelsen og privatbanerne.

Togkontrolanlæg på strækninger prioriteret efter størst reduktion af risiko pr. investeret krone. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Der er tale om en bruttoliste over strækninger uden for Banestyrelsens hovedbanenet dvs. både lokal- og regionalbaner hos Banestyrelsen og privatbanerne.

Etablering af ATC på de resterende hovedbaner

På hovedbanenettet er der fortsat to banestrækninger, hvor der mangler ATC. Det er strækningen Hobro-Ålborg og den korte strækning Københavns Godsbanegård - Vigerslev. Hvis der ikke etableres togkontrol her vil strækninger fremstå som "øer" uden togkontrol, hvilket vurderes uhensigtsmæssigt i forhold til lokomotivførernes arbejdssituation. Risikovurderingerne peger dog ikke specifikt på behov for sikkerhedsmæssig forbedring. For Hobro - Aalborg strækningen skal en udbygning med ATC og linieblok ses i sammenhæng med et eventuelt ønske om at opgradere strækningen til højere hastighed og højere togintensitet.

Omkostninger til færdiggørelse af ATC på Banestyrelsens hovedbaner. Sandsynlighedsniveau 50 pct.

Forberedelse af fælles europæiske systemer

For fremtidig billiggørelse og åbning af det danske jernbanenet for nye operatører vil overgang til fælleseuropæiske standarder for sikringsanlæg, linieblok, togkontrol og radiosystemer være af væsentlig betydning. Banestyrelsen vil fremkomme med en strategi for at koble sig på den europæiske udvikling inklusive forslag til pilotprojekter med afprøvning af togkontrol og mobilanlæg.

Hvis det ønskes at prioritere den indsats, bør der afsættes midler til etablering af en teststrækning for både ETCS og de mere simple Low-Costsystemer.

Banestyrelsen vil fremkomme med forslag til strategi på dette område i 2001.

ATC-adfærd

Begrebet ATC-adfærd dækker over, at en lokomotivfører, der jævnligt kører ATC-tog på ATC-baner, i et vist omfang, og ikke altid bevidst, lader ATC overtage togets kørsel. Når føreren herefter kører på baner uden ATC, opstår der en vis risiko, hvis føreren, ubevidst og forgæves, venter på ATCs reaktion.
De ultimative løsninger er enten at udstyre alle baner med ATC eller at skifte lokomotivfører, hver gang et tog skifter mellem en bane med og uden ATC. Begge løsninger vurderes som så omkostningskrævende, at gennemførelse ikke står i rimeligt forhold til fordelene.

Det anbefales, at der gennemføres et projekt, der vurderer og dokumenterer risikoen i denne forbindelse og som opstiller konkrete forslag til indsats, hvor der er et fornuftigt forhold mellem risikoreduktion og omkostninger. Omkostningen skønnes til 500.000 kr.

Fald fra tog

Risikovurderingen peger på, at der kan opnås en risikoreduktion ved at forebygge risikoen for, at passagererne falder ved af- og påstigning eller forsøger at springe af/på tog i fart. DSB og privatbanerne vurderer imidlertid, at problemet vil blive endeligt løst med de anskaffelser af nyt togmateriel, der ventes inden for de nærmeste år. Der påpeges derfor ikke andre muligheder i dette oplæg til handlingsplan.

Muligheder for forbedring af sikkerhed for tredie person

Uheld i overkørsler og overgange

De gennemførte analyser viser, at overkørsler samlet giver det mest betydelige risikobidrag, når det handler om personskader. Cost-benefit betragtningen viser imidlertid, at det - udfra en ren risikobetragtning - kun kan betale sig at nedlægge de såkaldte private overkørsler og hér udelukkende, hvor det kan ske billigt, altså uden betydelige erstatningsanlæg.

Der er imidlertid en række andre fordele ved nedlæggelse af overkørsler og overgange. Det er en forudsætning for at sætte hastigheden op på strækningerne. De udgør ofte en barriere for vejtrafikken, og driftsomkostningerne er ofte betydelige. Endelig giver fejl på overkørslerne ofte forsinkelser, der påvirker togtrafikkens kvalitet i betydelig grad. Da der samtidigt er en betydelig prisforskel på nedlæggelse af overkørsler, vil det i en mange tilfælde kunne betale sig at nedlægge overkørsler, hvis de nævnte forhold også tages i betragtning.

Det vurderes, at der kan opnås en væsentlig risikoreduktion ved en øget indsats på overkørselsområdet, men også at denne indsats skal ske udfra cost-benefit betragtninger, så specifikke tiltag ikke gennemføres, hvis omkostningerne ikke står mål med gevinsten.

Risikovurderingerne har ikke dokumenteret, at der kan opnås nogen særlig risikoreduktion ved at etablere signalafhængighed mellem overkørslernes signaler og nærtstående hovedsignaler, fordi der ikke i den betragtede periode har været uheld, der kunne relateres hertil. Imidlertid har i perioden før 1993 været sådanne uheld, og det kan ikke fuldt ud afvises, at sådan manglende signalafhængighed kan have været medvirkende til Kølkær-ulykken, selvom Jernbanetilsynet har vurderet, at dette ikke er sandsynligt.

Hvis det politisk ønskes at øge indsatsen på dette område, bør der afsættes yderligere midler til formålet på Banestyrelsen banenet, idet Banestyrelsen samtidig anmodes om at udarbejde en ny, samlet strategi for nedlæggelse og sikring af overkørsler baseret på følgende:

• Fortsat strækningsvis nedlæggelse af private overkørsler prioriteres højest, idet det for hver overkørsel vurderes nærmere, om omkostningerne står mål med gevinsten
• Bomsupplering af overkørsler uden bomme gennemføres i prioriteret rækkefølge
• Nedlæggelse af overkørsler på hovedbanerne færdiggøres
• Arbejdet med at nedlægge sikkerhedsmæssigt kritiske perronovergange opprioriteres
• Signalafhængighed undersøges nærmere og etableres i givet fald i prioriteret rækkefølge.

En tilsvarende forstærket indsats på privatbanerne kan opnås, hvis der afsættes yderligere midler årligt til Vejdirektoratet, der hér har næsten lige så mange overkørsler som Banestyrelsen.

Muligheder for forbedring af sikkerhed for personale

Arbejder i og ved spor

Der har gennem de senere år været gjort en betydelig indsats for at mindske risikoen ved arbejde ved eller i spor, bl.a. gennem øget ledelsesmæssig opfølgning, særlige kampagner mv.

Der har gennem nogen tid været arbejdet med at modernisere den overordnede norm for arbejder i og ved spor. En færdiggørelse af dette arbejde og en udmøntning heraf i moderne og kommunikationsvenlige arbejdsinstruktioner forventes at kunne skabe en bedre og mere sikker ramme for arbejder i og ved spor.

I takt med at arbejde ved eller i spor i stigende grad udbydes til eksterne entreprenører, er det et vigtigt element i en fremtidig sikkerhedsindsats at sikre, at alle, der arbejder ved jernbanenettet, er tilstrækkeligt uddannet, og at sikkerhedsansvaret er veldefineret i kontrakter med de nye leverandører.

Der er på fælleseuropæisk basis udviklet personlige advarselssystemer til medarbejdere, der arbejder i og ved spor. Systemerne fjerner den menneskelige faktor, når der skal advares om, at et tog nærmer sig arbejdsstedet. En indførelse af disse systemer både ved Banestyrelsen og privatbanerne forventes at kunne forbedre personalets sikkerhed.

Endelig forventes en fortsat målrettet ledelsesmæssig indsats i forhold til arbejder i og ved spor, bl.a. ved hensigtsmæssig arbejdstilrettelæggelse, sikring af tilstrækkelig uddannelse samt intensiv opfølgning på uheld og uønskede hændelser at kunne forbedre personalets sikkerhed.

Omkostninger ved normer, forskrifter og udstyr.

Rangering

Sikkerheden ved rangering forventes at kunne øges ved en fortsat målrettet ledelsesmæssig indsats, og herunder opfølgning på rangeruheld og uønskede hændelser. Desuden kan sikkerheden forbedres ved gennemførelse af en kampagne for bedre rangersikkerhed og arbejdsmiljø. Omkostninger til kampagne er vurderet til ca. 0,5 mio. kr.

Generelle muligheder for forbedring af sikkerheden

Sikkerhedsledelsessystem i den enkelte virksomhed

Indholdet i et sikkerhedsledelsessystem er hér formuleret som et sæt af minimumskrav, der tillige vil sikre opfyldelse af kravene i bekendtgørelsen om sikkerhedscertifikater.

Ledelse og strategi

1. Sikkerhedspolitik, forbedringsmål og handlingsplaner for jernbanesikkerhed.
2. Ansvar og beføjelser for sikkerhedsmæssige opgaver - herunder etablering af sikkerhedskoordinerende funktion.
3. Uddannelse, erfaring og færdigheder for ledere, operativt sikkerhedsansvar.

Identifikation af risici

4. Identifikation, analyse og revurdering af sikkerhedsmæssige risici.
5. Fastlæggelse af generelle sikkerhedsniveauer for strækninger, aktiviteter etc.

Drift

6. Logisk opbyggede og målrettede regler, normer og vejledninger.
7. Stadig harmonisering af regelværk i forhold til internationale normer.
8. Rutiner i tilfælde af beredskabssituationer.

Personale

9. Kvalifikationssystem (uddannelse, erfaring, færdigheder, helbred) for personale med sikkerhedsmæssige opgaver.
10. Intern kommunikation om sikkerhedsmæssige forhold.

Opfølgning

11. Interne revisioner, inspektioner mv. for at sikre overholdelse af regler, normer og vejledninger.
12. Undersøgelse, korrigerende handlinger og opfølgning ved sikkerhedsmæssige hændelser.
13. Statistik og trendanalyse af sikkerhedsmæssige hændelser.

Rullende materiel og tekniske indretninger

14. Sikkerhedsgodkendelse af rullende materiel.
15. Eftersyn og vedligeholdelse af installationer og tekniske indretninger.

Planlægning og udvikling

16. Sikkerhedsmæssige vurderinger og prioriteringer ved planlægning og udvikling af jernbaneanlæg på grundlag af cost-benefit analyser.
17. Formaliseret sikkerhedsstyring af design, konstruktion og anlæg (safety case).

Styring af underleverandører

18. Sikkerhedsmæssig styring af underleverandører (godkendelser, kontraktkrav og opfølgning ved møder, revisioner, rapporter etc.).

Dokumentation og registreringer

19. Håndbog for ledelsessystem og styring af sikkerhedsregulerende dokumenter.
20. Dokumentation af ledelsessystemets funktion og effektivitet - eksempelvis oversigter over hændelser, vedligeholdelse af materiel.

Koordinering af sikkerhedsledelse i jernbanesektoren

Anbefalingerne tager sigte på aktiviteter, der bør implementeres på tværs af jernbanesektoren for at fastholde en sammenhængende linie i sikkerhedsindsatsen og implementering af intentioner og mål i denne handlingsplan. Koordineringen bør som udgangspunkt varetages af de involverede virksomheder.

Ledelse og strategi

1. Overordnede sikkerhedsmål og handlingsplaner for sektoren.
2. Ansvarsfordeling for sikkerhed i jernbanesektoren med fokus på grænseflader.
3. Faste samarbejdsfora for formaliseret samarbejde indenfor jernbanesikkerhed.

Identifikation af risici

4. Ensartet anvendelse af risikoanalyser og -vurderinger.
5. Identificering af væsentlige tværgående risici.

Drift

6. Fortsat opdeling af regler og forskrifter i forhold til dagens rollefordeling.

Personale

7. Ensartet godkendelse for personale med sikkerhedsmæssig funktion.

Opfølgning

8. Fælles - eller tæt koordinerede - undersøgelser af ulykker og tilløb.
9. Fælles - eller tæt koordineret - system for hændelsesrapportering og statistik.
10. Internt "tilsyn" rettet mod sikkerhedsmæssige grænseflader mellem sektorens virksomheder - eksempelvis kørsel og trafikstyring, kommunikation, teknisk samspil mellem net og materiel, uddannelse og ulykkesundersøgelse

Indholdet i sikkerhedsledelsessystemet for den enkelte virksomhed er primært en konkretisering af, hvordan de gældende lovpligtige krav opfyldes, og disse krav bør ikke udløse væsentlige ressourcebehov udover de, der allerede er nødvendige for at tilpasse organisationen til opfyldelse af lovgivningens krav.

For at udvikle og fastholde et fremtidigt samarbejde om sikkerhed på tværs af virksomhederne i jernbanesektoren vurderes det nødvendigt at fastlægge ansvar for og sikre ressourcer til en sekretariatsfunktion for dette samarbejde. Uden en sådan forankring kan det næppe forventes, at samarbejdet kan opnå tilstrækkelig vægt og fremdrift. Banestyrelsen og Jernbanetilsynet har allerede taget initiativ til en forbedret koordinering af indsatsen for bedre jernbanesikkerhed ved etablering af et fælles, koordinerende forum.

Som et særligt element i den koordinerede sikkerhedsledelse anbefales det, at Banestyrelsen hvert år til Trafikministeren udarbejder en statusrapport for jernbanesikkerheden i Danmark. Rapporten tager udgangspunkt i dette oplæg om jernbanesikkerhed og de efterfølgende politiske beslutninger herom.

Modernisering af regelværk

En generel forbedring af sikkerheden kan opnås ved at modernisere de trafikale regler. Moderniseringen omfatter først en adskillelse, så reglerne afspejler de nuværende roller i jernbanesektoren. Herefter skal de adskilte regler moderniseres, både med hensyn til reglernes aktualitet og til kommunikationen mod brugerne. Der skal i givet fald afsættes ekstra ressourcer i Banestyrelsen og operatørerne hertil. I Norge er et tilsvarende projekt under gennemførelse. Her er omkostningerne vurderet til ca. 22 mio. kr.

Top  |   Forside  |  Indhold   |   Forrige dokument  |  Næste dokument

Banestyrelsen. Version 1.0. September 2000
Denne publikation findes på adressen:
http://www.bane.dk/publ/2000/jernbanesikkerhed/index.htm
© 2000 Banestyrelsen