0 Indledning

0.1 Baggrund for undersøgelsen 

Banestyrelsen har på anmodning af Trafikministeren foretaget en undersøgelse af stationsstrukturen i Danmark. Formålet med undersøgelsen har været dobbelt. For det første at vurdere muligheden for at togbetjene nye områder gennem åbning af stationer på det eksisterende banenet. For det andet at vurdere, om der kan opnås rejsetidsforbedringer for de nuværende rejsende og eventuelt ledig banekapacitet til alternativ anvendelse ved at nedlægge stationer, der kun benyttes i beskedent omfang i dag.

Undersøgelsen bør betragtes som en overordnet screening af det danske statsbanenet eksklusiv hovedstadsområdet. Det er målet, at dens resultater kan danne grundlag for en prioritering af hvilke strækninger, der kan analyseres nærmere, hvis det ønskes at tilvejebringe et grundlag for konkrete beslutninger om lukke henholdsvis åbne stationer. Undersøgelsens overordnede niveau indebærer dog, at den ikke alene kan udgøre grundlaget for beslutninger om at åbne og/eller lukke stationer.

På baggrund af undersøgelsen er det muligt at identificere en række mindre bysamfund hvor der næppe er potentiale for at åbne stationer. Det drejer sig dels om lokaliteter, der er vurderet og fundet mindre interessante, dels om småbyer eller byområder langs banen som ikke er undersøgt, eftersom det på forhånd er vurderet, at der det pågældende sted ikke er basis for en station (eksempelvis landsbyer med mindre end 500 indbyggere).

En styregruppe med deltagere fra Trafikministeriet, DSB og Amtsrådsforeningen har fulgt arbejdet.

0.2 Metode 

Der er benyttet en fremgangsmåde, der via 3 faser gradvist reducerer antallet af potentielle stationsåbninger/lukninger.

Fase 1 bestod i en gennemgang af statsbanenettet eksklusiv hovedstadsområdet. På baggrund af (forventet) passagertal blev de byområder hvor åbning/lukning af stationer burde undersøges nærmere identificeret.

I fase 2 blev der udarbejdet eksempler på køreplaner for strækninger, hvor det kan komme på tale at åbne eller lukke stationer. Køreplanerne illustrerer de driftsmæssige konsekvenser af eventuelle stationsåbninger/-lukninger.

I fase 3 blev der foretaget en grov vurdering af indtægter og udgifter ved at realisere de udarbejdede køreplaner. At der er tale om køreplanseksempler indebærer, at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituation kan se væsentlig anderledes ud. Dette vil i givet fald kunne få stor indflydelse på omkostningerne ved at betjene de pågældende strækninger.

Som en konsekvens af undersøgelsens overordnede karakter er en række væsentlig forhold ikke omfattet, bl.a. indgår der ikke en vurdering af i hvilket omfang de undersøgte byområder (kan) betjenes med anden form for kollektiv transport. Et andet eksempel er, at potentialet i byudvikling omkring eventuelle nye stationer ikke er vurderet

0.3 Indhold 

Rapporten består af 4 kapitler:

Kapitel 1 giver for det første et overblik over hvilke potentielle stationsåbninger og lukninger der er undersøgt. For det andet indeholder det en beskrivelse af hvordan passagerpotentialet ved de potentielle nye stationer er skønnet. For det tredje præsenteres de kriterier, der er benyttet for at afgøre hvilke potentielle åbninger og lukninger, som vurderes nærmere i undersøgelsens fase 2 og 3.

I Kapitel 2 beskrives metoden, der er benyttet til at udarbejde køreplanseksempler og økonomiske beregninger.

Kapitel 3 indeholder eksempler på køreplaner for de relevante banestrækninger. Endvidere skitseres de driftsøkonomiske konsekvenser af de pågældende køreplaner. Desuden indeholder kapitlet en grov vurdering af omkostningerne til investeringer i infrastruktur og materiel samt en vurdering af hvilken samfundsøkonomisk effekt eventuelle ændringer i rejsetid vil få for de eksisterende rejsende.

I Kapitel 4 inddeles de undersøgte stationsåbninger/ -lukninger i tre grove grupper på baggrund af ovennævnte parametre.

1 Vurdering af passagerpotentiale

1.1 Indledning 

Målet med undersøgelsen har været at gennemgå alle statslige banestrækninger uden for hovedstadsområdet for derved at identificere samtlige de lokaliteter, hvor der muligvis er potentiale for at åbne en ny station, eller hvor det kan være fornuftigt nærmere, at undersøge om det vil være relevant at lukke en station. Samtlige de undersøgte lokaliteter fremgår af kortet sidst i dette kapitel.

For at undersøge potentielle stationsåbninger må man som udgangspunkt tage stilling til, hvilket antal rejser en station skal generere, før det anses for hensigtsmæssigt eventuelt at åbne den pågældende station.

Trafikministeriet har i den anledning opstillet følgende retningslinjer ("tærskelværdier") for hvor mange daglige påstigere + afstigere en station på en given type strækning mindst bør generere for - set i et samfundsøkonomisk perspektiv - at være interessant at analysere nærmere (tærskelværdierne fremgår af tabel 1).

Tabel 1 Tærskelværdi for vurdering af nye stationer

Tallene er fastsat på baggrund af en forenklet samfundsøkonomisk vurdering af, hvor mange rejser en station bør generere, før de omkostninger og ulemper, der er forbundet ved at etablere og betjene stationen, er opvejet.

En undersøgelse af potentielle stationslukninger kræver som udgangspunkt en stillingtagen til, hvor få rejser en station skal generere, før konsekvenserne af en lukning bør vurderes. Antallet af rejser ses endvidere i sammenhæng med antallet af gennemrejsende, der forsinkes af et stop ved den pågældende station.

Overstiger antallet af gennemrejsende, der oplever et stop, antallet af på- + afstigere med mere end faktor 15, samtidig med at antallet af på- + afstigere er under tærskelværdien angivet i tabel 2, er det valgt at se nærmere på konsekvensen af en lukning af den pågældende station.

Tabel 2 Tærskelværdi for vurdering af mindre benyttede stationer

En række faktorer er med til at nuancere kravet til passagertal alt efter, hvor en given station er placeret. For det første hvordan stationen påvirker kapaciteten på banenettet samt rejsetiden for passagerer mellem øvrige stationer. For det andet omkostningerne ved at etablere en evt. station. For det tredje i hvilket omfang det pågældende byområde (kan) betjenes med anden form for kollektiv transport (de to første faktorer behandles i næste kapitel, mens den 3. faktor ikke behandles i denne undersøgelse).

De fastsatte tærskelværdier er således udtryk for en forenkling. Samlet set vurderes metoden imidlertid tilstrækkelig til en indledende afgrænsning af hvilke (potentielle) stationer der arbejdes videre med.

Rapporten omtaler også i de kommende kapitler enkelte åbninger/lukninger, hvis passagertal ikke lever op til de fastsatte tærskelværdier. Fælles for disse stationer er, at de ligger på samme banestrækninger, som stationer der lever op til tærskelværdierne.

1.2 Passagerpotentiale for potentielle nye stationer

Passagerpotentialet for potentielle nye stationer er beregnet på baggrund af en vurdering af stationens opland. Denne er efterfølgende omregnet til faktiske rejser vha. en "togrejseprocent" (en procentsats der giver et bud på, hvor stor en del af et givent opland, der dagligt vil benytte toget).

Det er vigtigt at understrege, at den benyttede metode blot giver et groft skøn, hvad angår passagerpotentialet.

Nedenfor beskrives først, hvordan stationsoplandet er beregnet, efterfølgende beskrives hvordan den såkaldte "togrejseprocent" er beregnet.

Det er tilstræbt, at samtlige byer med over 500 indbyggere beliggende ved en statsbanestrækning, hvor der kører passagertog, indgår i undersøgelsen. Kortet sidst i dette kapitel viser hvilke potentielle nye stationer, der er undersøgt.

Beregning af opland til eventuelle nye stationer

Ved beregning af oplandet er der skelnet mellem stationer med et opland, der indgår som en del af større byområder (fx Kolding Nord), og stationer hvis opland udgør et selvstændigt byområde (fx Langeskov på Fyn).

Det er valgt at definere oplandet til Stationer hvis opland udgør et selvstændigt byområde som indbyggere i det selvstændige byområde, hvori den potentielle station ligger. Datagrundlaget er den seneste byopgørelse (natbefolkning) fra Danmarks Statistik pr. 1. januar 2000. I tilfælde hvor flere bysamfund ligger meget tæt på hinanden, har summen af indbyggertallene været anvendt. I tilfælde hvor bysamfund ikke er med i byopgørelsen fra Danmarks Statistik, er indbyggertallet givet ved natbefolkningen i det sogn, hvori stationen ligger.

Det er valgt at definere oplandet til Stationer med et opland der indgår som en del af større byområder som indbyggere i + indpendlere til et område inden for en radius af 1 km fra den potentielle station.

Indbyggere (natbefolkning) er opgjort på baggrund af sognedata fra Danmarks Statistik. De enkelte sognes arealmæssige andel af oplandet bidrager forholdsmæssigt med sognets indbyggertal. I praksis betyder det, at ligger 65% af ét sogns areal inden for oplandszonen, og 35% af et andet sogns areal inden for zonen, så består antallet af indbyggere af 65% hhv. 35% af indbyggerne i de to relevante sogne.

For at fastlægge antallet af indpendlere er der benyttet samme metode, blot er tallet opgjort på baggrund af indpendling på postnummerniveau. Det areal, det enkelt stationsopland udgør af et givent postnummer, er særdeles beskedent, hvilket øger beregningsusikkerheden sammenlignet med data baseret på sogne. F.eks. er arealet af postnummer 5000 Odense ca. 18.7 km² og oplandet til en "station Odense Øst"´s andel heraf er kun 0.9 km² svarende til 4.7%.

Beregning af "Togrejseprocenten"

På baggrund af antal på- plus afstigere ved en række eksisterende stationer sat i forhold til antallet af indbyggere i byen / oplandet er der beregnet en gennemsnitlig togrejseprocent. Togrejseprocenten giver en grov indikation af hvor mange daglige påstigere plus afstigere, der kan forventes, hvis et opland består af et givent antal personer.

Der er beregnet en gennemsnitlig togrejseprocent dels for stationer i selvstændige byområder, dels for supplerende stationer i større byer der allerede i dag har en eller flere stationer. At der skelnes mellem de to typer af stationer skyldes, at togrejseprocenten generelt er lavere i større sammenhængende byområder, formentlig primært fordi konkurrencen fra bus og cykel her er større.

Togrejseprocenten hvad angår Stationer i selvstændige byområder (fx Langeskov) er beregnet på baggrund af passagertal og opland for de eksisterende stationer ("referencestationer") der opfylder følgende kriterier:

- Beliggenhed: Fyn eller Jylland.

-Indbyggertal: 500 - 7000 indbyggere.

-Togafgange i timen: Mindst 1 og højest 1,5 togafgang i dagtimerne uden for myldretiden, Højst 2 afgange i timen i myldretiden.

Hvad angår Stationer beliggende i større byområder er referencestationerne udvalgt udfra samme kriterier som ovenfor med hensyn til frekvens. Undtagelsen er Næstved Nord, der har 3 tog i timen i myldretiden. Der indgår kun stationer uden for hovedstadsområdet.

Udvælgelseskriterierne er fastlagt ud fra et ønske om at sikre dels et rimeligt antal referencestationer, dels at de potentielle nye stationer, hvad angår størrelse, beliggenhed og forventet betjening, ikke afviger for voldsomt fra referencestationerne.

Der er beregnet en gennemsnitlig togrejseprocent samt standardafvigelse. På den baggrund fås 3 skøn for passagerpotentiale ved hver enkelt station.

For Eksisterende stationer hvis opland udgør et selvstændigt byområde er den gennemsnitlige togrejseprocent 15% af oplandets størrelse, det lave skøn 8% og det høje skøn 22%

Det lave skøn er formentlig det, der ligger tættest på sandheden, hvad angår passagerpotentiale i en opstartsfase og med en betjening med 1 tog i timen (eventuelt suppleret med ekstra tog i myldretiden).

Mellemskønnet bør ses som et potentiale på sigt (5-10 år), hvis der sikres en rimelig myldretidsbetjening (minimum 2 tog i timen) og god koordinering med anden kollektiv trafik.

Det høje skøn er givetvis kun muligt at indfri, dels hvis ovenstående betingelser er opfyldt, dels hvis byen har en god beliggenhed i forhold til andre banebetjente byer/områder. En anden faktor, der kan medvirke til en høj togrejseprocent, er, at bolig- eller arbejdspladsintensiv bebyggelse placeres nær stationen (inden for 500 m.).

For eksisterende Stationer, med et opland der indgår som en del af større byområder, er den gennemsnitlige togrejseprocent 7,6%, det lave skøn 1,3% og det høje skøn 13,9%

Bl.a. på grund af det lave antal referencestationer er denne procentsats behæftet med endnu større usikkerhed end satsen for de selvstændige byområder. Bedømt ud fra referencestationerne er der en tendens til at jo større by, jo lavere togrejseprocent. Således ligger stationerne i udkanten af Århus og Odense i bund, hvad angår togrejseprocent. Kun Fruens Bøge ligger dog under det lave skøn.

Det lave skøn er således formentlig for konservativt. Et bud er at det "sandsynlige" passagerpotentiale i en opstartsfase og med en betjening med 1 tog i timen (suppleret med ekstra tog i myldretiden) ligger et sted mellem det lave skøn og mellemskønnet. Jo større en by der er tale om jo tættere på det lave skøn.

Mellemskønnet er udtryk for et potentiale på sigt (5-10 år), hvis der sikres en rimelig myldretidsbetjening (minimum 2 tog i timen), god koordinering med anden kollektiv trafik samt tilstedeværelsen/åbningen af andre stationer, der gør det relevant at foretage lokale rejser med tog.

Det høje skøn er formentlig primært realistisk i mindre byer og vil under alle omstændigheder kræve, at såvel lokaliseringspolitikken som bustrafikken i udpræget omfang understøtter en eventuel station.

For begge typer stationer er mellemskønnet brugt som rettesnor ved vurderingen af hvilke potentielle stationer, der lever op til de valgte tærskelværdier (jf. tabel 1 og 2). Mellemskønnet vurderes som nævnt at være udtryk for en forholdsvis optimistisk vurdering. Derved sikres det, at tvivlen i denne fase af arbejdet kommer eventuelle nye stationer til gode.

Af bilag 1 fremgår passagervurderingerne for de potentielle nye stationer. Den rangorden af stationerne, der fremgår af bilaget, er ikke nødvendigvis korrekt, eftersom nærmere undersøgelser givetvis vil vise, at der vil være et stort spænd mellem hvilket skøn, der er relevant i det enkelte tilfælde. Af betydning for hvilket skøn der vil være mest realistisk for den enkelte nyåbning, er en række forhold, der ikke er taget hensyn til i den vurdering som fremgår af bilag 1. Det drejer sig blandt andet om stationens placering i lokalområdet/byen, rejsemønstre i regionen, mulighed for at understøtte stationen med tilbringertrafik eller stationsnær byudvikling, graden af konkurrerende kollektiv trafik samt karakteren af de rejsemål, der vil kunne nås med tog.

Tabel 3 viser hvilke potentielle stationer, der lever op til de valgte tærskelværdier og dermed behandles i de næste kapitler, der handler om køreplaner og økonomi.

Tabel 3 Potentielle nye stationer der lever op til de fastsatte tærskelværdier

*Stationer der indgår i nærbaneprojektet etape 1 er ikke omfattet af undersøgelsen. Det samme gælder de besluttede – men endnu ikke åbnede – stationer i Gjesing og Hedensted.

En håndfuld potentielle nye stationer ligger på samme strækninger som ovennævnte, men lever ikke op til de fastsatte krav til passagerpotentialet. Udgiften til at betjene disse stationer kan vise sig beskeden, hvis der alligevel skal etableres udbygget betjening af strækningen, hvorpå de ligger. Af samme grund indgår også følgende stationer i arbejdet med at udarbejde skitser for køreplaner: Hjørring Syd, Sulsted og Tylstrup i Nordjylland samt Bredballe (Vejle N), Strandhuse (Kolding N) og Hovedgård.

Hovedparten af referencestationer brugt ved beregning af togrejsefrekvensen har timebetjening suppleret med myldretidstog. På den baggrund antages det, at de beregnede passagertal for de evt. nye stationer svarer til en situation med en tilsvarende betjening.

Beregningerne af driftsindtægterne (se kapitel 2) tager udgangspunkt i konkrete køreplanseksempler. Frekvensens betydning for antallet af rejser afspejles i de driftsøkonomiske beregninger på følgende måde: Antallet af rejser opskrives med 10% i de beregninger, der er baseret på en køreplansskitse med 1/2-times drift (1/2-times drift forudsættes udelukkende mandag-søndag i dagtimerne). Omvendt nedskrive antallet af rejser med 10%, hvis der er tale om en skitse med timedrift.

Disse procentsatser er baseret på en frekvenseffekt på 0,2 (benyttet af DSB i nærbane sammenhæng) samt en forudsætning, der siger, at ændring fra timedrift til timedrift + myldretid er lig 50% forbedring af frekvensen. Ændring fra timedrift + myldretid til 1/2-times drift er så sat lig yderligere 50% forbedring.

1.3 Vurdering af mindre benyttede stationer 

Der er foretaget en opgørelse over antallet af rejsende (på- + afstigere) ved denne type stationer. Desuden er der indhentet tal fra DSB, der angiver hvor mange gennemrejsende, der oplever et stop ved de mindre benyttede stationer.

På den baggrund er det kortlagt, hvilke mindre benyttede stationer der opfylder de kriterier, der er opstillet tidligere i dette kapitel. Tabel 4 angiver hvilke stationer, der er tale om.

Tabel 4 Stationer med så få på- + afstigere at de opfylder kriterierne for, at en lukning vurderes nærmere

Gedser st. er ikke nævnt i tabel 4 på trods af, at den opfylder de opstillede kriterier. Årsagen, til at Gedser st. ikke er nævnt, er, at en lukning af denne station i praksis vil være ensbetydende med en lukning af banestrækningen Nykøbing F – Gedser. Og spørgsmålet om lukning - eller åbning – af banestrækninger berøres ikke i denne undersøgelse.

Stenstrup Syd på Odense-Svendborg banen opfylder kriterierne for at en lukning vurderes nærmere, hvad angår antal gennemrejsende, der forsinkes af stationen. Imidlertid har stationen et antal på- + afstigere, der er over tærskelværdien for den pågældende strækning. Alligevel er Stenstrup Syd blandt de stationer hvis lukning vurderes nærmere i de følgende kapitler. Årsagen er, at Stenstrup st. er placeret kun godt en kilometer fra Stenstrup Syd og således vil kunne betjene hovedparten af de rejsende, der i dag benytter Stenstrup Syd.

For strækningerne Nyborg - Fredericia, Aalborg – Frederikshavn, Århus – Grenå, Odense – Svendborg og Tinglev - Sønderborg ses lukninger i relation til åbning af andre stationer. For strækningerne Thisted - Struer samt Esbjerg - Skjern vurderes udelukkende, hvad en lukning vil medføre i form af reduceret rejsetid.

Bilag 2 indeholder dels antal på- + afstigere for stationer med under 101 daglig på- + afstiger, dels antallet af gennemrejsende, der oplever et stop ved disse stationer. Data i bilag 2 stammer fra DSB.

/Stationer i fokus: Fase 1/

/Stationer i fokus: Fase 2/

2 Køreplanseksempler og økonomiske vurderinger

Kapitel 2 er delt op i to dele. I første del beskrives grundlaget for udarbejdelse af køreplanseksempler. I anden del gennemgås hvilken metode, der er benyttet i forbindelse med de økonomiske beregninger.

2.1 Udarbejdelse af køreplanseksempler 

Ved vurderingen af de forskellige delstrækninger har udgangspunktet været GTA køreplanen (DSB´s vision for køreplaner i 2006: Gode Tog til Alle). På baggrund af GTA køreplanen er der foretaget et konservativt skøn hvad angår mulighederne for at åbne eller lukke stationer. Med "konservativt skøn" menes, at de udarbejdede eksempler på køreplaner som hovedregel ikke indebærer nye linier, og at stationslukninger kun overvejes, hvor de vil medføre en væsentlige forbedring af betjeningsmulighederne.

Ved udformningen af køreplanseksemplerne er det søgt at fastholde principperne/minuttallene i GTA køreplanen for derved så vidt muligt at sikre, at de forskellige strækningskøreplaner passer sammen.

Endvidere er det (med et par enkelte undtagelser) valgt, at IC- og lyntog ikke skal have flere standsninger. Derfor berører eventuelle åbninger/lukninger som hovedregel kun stationer, (der vil blive) betjent af regionaltog. For hver enkelt delstrækning, hvor der er identificeret potentielle åbninger/lukninger, er der udformet 1-6 alternative forslag til køreplan.

Køreplanseksemplerne er relevante bud på betjening af strækningerne – men langt fra alle alternativer er undersøgt, hvorfor andre mulige køreplaner formentlig vil dukke op ved yderligere, mere omfattende, analyser. Det skal desuden understreges, at undersøgelsens overordnede niveau indebærer, at de samlede trafikale konsekvenser af de præsenterede køreplanseksempler ikke er vurderet i detaljer.

2.2 De økonomiske beregninger 

For hver delstrækning er de driftsøkonomiske konsekvenser af at realisere de udarbejdede køreplanseksempler beregnet. Desuden er der foretaget en grov vurdering af omkostningerne til investeringer i infrastruktur samt materiel. Til slut er der foretaget en vurdering af, hvilken samfundsøkonomisk konsekvens en eventuel længere eller kortere rejsetid vil have for de eksisterende rejsende.

Resultaterne udtrykker den årlige nettoændring i forhold til GTA køreplanen.

Driftsudgifter

Driftsudgifter beregnes på baggrund af følgende nøgletal:

Afstandsafhængige driftsomkostninger (energi, vedligeholdelse, mm.) beregnes på basis af følgende cirka tal fra Trafikministeriet:

Tabel 5 Nøgletal for afstandsafhængige driftsomkostninger. Omkostningerne er eksklusiv moms

Tidsafhængige driftsomkostninger (lønomkostninger) beregnes på basis af følgende tal fra Trafikministeriet:

Tabel 6 Nøgletal for tidsafhængige driftsomkostninger. Omkostningerne er eksklusiv moms

Disse nøgletal ganges på den "effektive" rejsetid. Tallene er cirka tal og fastsat således, at omkostningerne ved eventuel opholdstid indregnes.

De samlede driftsudgifter beregnes med udgangspunkt i tallene i tabel 5 og 6 samt oplysninger om strækningslængde og køreplanmæssige data.

Det antages, at billetkontrol udføres som stikprøvekontrol på regionaltogs-strækninger i Jylland, i interne tog mellem Fredericia og Nyborg samt på Odense – Svendborg banen. For intercitytog antages der ikke stikprøvekontrol.

Driftsindtægter

Ændringen i driftsindtægter består af en række delbidrag:

1. Når stationer åbner, genereres nye rejser til/fra disse stationer. Ændringen i driftsindtægter beregnes som den billetindtægt, der genereres pga. de nye rejsende. Denne beregning baseres på en gennemsnitlig billetindtægt pr. regionalrejse på 16 kr. (Gennemsnitstal fra DSB)¹.
2. Når stationer lukker mistes et antal rejsende. De heraf mistede billetindtægter beregnes udfra en gennemsnitlig billetindtægt for regionalrejser (som ovenfor).
3. Når stationer åbner, får eksisterende rejsende en længere rejsetid. Dette kan føre til færre rejsende.
4. Når stationer lukker, får eksisterende rejsende en kortere rejsetid. Dette kan føre til flere rejsende.

Ad 1: Det skal bemærkes, at hvis mere end en station åbner, kan påstigere på én ny station i princippet være afstigere på en anden ny station. Sådanne rejser vil da med den benyttede metode blive talt dobbelt. Antallet af sådanne rejser – fra én lille nyåbnet station til en anden – vil formentlig være beskedent. På den baggrund er det her valgt at acceptere, at visse rejser vil blive talt dobbelt.

Som nævnt tidligere, er passagervurderingerne for de nye stationer optimistiske sammenlignet med passagertallene på eksisterende stationer. Visse køreplanseksempler indebærer, at eksisterende stationer får bedre betjening. Effekten af dette på antal rejsende er ikke vurderet, hvilket trækker i den modsatte retning. Stadigvæk er passagertallene, der er benyttet til at vurdere driftsindtægterne, dog udtryk for et optimistisk skøn.

Ad 3 og 4: I praksis vil lokale forhold have stor indflydelse på rejsetidselasticiteten, da passagerernes reaktion på ændringer i rejsetiden må formodes at afhænge af alternative rejsemuligheder – altså de konkurrencemæssige forhold mellem tog og andre transportmidler (primært bus). Desuden er det kritisk at antage, at rejsetidselasticiteten er konstant. I det følgende er der dog set bort fra disse forbehold.

Ved beregning af effekten af ændret rejsetid antages en gennemsnitlig rejsetid på 30 minutter² og en rejsetidselasticitet på -0.5 (denne elasticitet er brugt af DSB i sammenhæng med Nærbane-beregningerne). Rejsetidselasticiteten udtrykker den procentvise ændring i antallet af rejsende ved en ændring af rejsetiden på 1%.

På strækninger, hvor GTA systemerne antages uændrede, fordi eventuelle nye stationer forudsættes betjent af nye togsystemer, beregnes der ikke passagereffekt som konsekvens af forøget rejsetid. Eftersom referencesituationen er GTA køreplanen, vil en eventuel ny station betjent af et nyt togsystem ikke ændre ved, at de eksisterende rejsende kan komme fra A til B ligeså hurtigt som før (med en GTA linie). Dermed forøges de eksisterende passagerers rejsetid ikke. I visse tilfælde medfører lukninger en reduktion af rejsetiden. Effekten af sådanne lukninger er inkluderet i beregningerne.

Antallet af eksisterende rejsende med de vurderede køreplansalternativer skønnes på baggrund af gennemsnitstal for Øst- og Vesttællingerne 98-00. Togsystemerne i GTA afviger i varierende omfang fra de nuværende. DSB har derfor i enkelte tilfælde foretaget en vurdering af, hvordan dagens rejsende vil fordele sig på de togsystemer, der indgår i GTA.

Materiel samt infrastruktur

Omkostningerne til materiel forudsættes finansieret via et lån med 20-årig løbetid (materiellets "økonomiske levetid") og en rente på 6% p.a. Materielomkostningerne beregnes dermed som den årlige ydelse på et sådant lån.

Ved beregningerne er følgende priser for materiel benyttet: Nærbane/regionaltog: 25 mio. inkl. moms. Denne pris er benyttet i forbindelse med nærbaneundersøgelserne. IC3 lignende materiel: 55 mio. kr. inkl. moms. Denne pris er lig prisen pr. sæt for de af DSB bestilte IC4 tog. Der opereres således for enkelhedens skyld kun med to togtyper.

For hvert enkelt køreplanseksempel er det vurderet, om ændringer i vendetid vil udløse yderligere/reduceret behov for materiel. Vurderingen er foretaget på baggrund af bl.a. køreplanens robusthed og togsystemets længde. Hvis det besluttes at forlænge eller forkorte et togsystem, kan det have stor betydning for materiellets vendetid, og dermed for omkostningerne ved at betjene den pågældende strækning. Det samme gælder ændringer af det såkaldte materielomløb. Flere togsystemer kan dele det samme materiel, således at vendetider for materiel ikke nødvendigvis er knyttet til ét bestemt togsystem. Rapportens beregninger er gennemført under den forudsætning, at materielomløbet som hovedregel følger det enkelte togsystem.

Vurderingen af materielbehovet hviler desuden på yderligere to forudsætninger: For det første at betjening af nye stationer med eksisterende togsystemer ikke indebærer behov for yderligere materiel som en konsekvens af de nye rejsende. For det andet at de nye togsystemer vil bestå af tog ("stammer"), der udgøres af blot 1 togsæt. De to sidstnævnte forudsætninger kan indebære, at materielbehovet og dermed de anslåede udgifter til materiel i visse tilfælde er undervurderet. Et mere detaljeret bud på behovet for materiel kræver kendskab til pladsudbuddet i de tog, der i givet fald vil betjene stationerne, samt en detaljeret analyse af hvordan passagerbelastningen vil fordele sig på de enkelte togafgange.

Udgiften til anlæg af stationer er skønnet på baggrund af indledende overslag for etablering en række nordjyske nærbanestationer. Der opereres med tre priskategorier alt efter på hvilken strækning stationen skal anlægges: 5 mio., 10 mio. eller 20 mio. Alle beløb er eksklusiv moms. Der er tale om grove skøn, der kun i meget begrænset omfang tager højde for lokale forhold. Priserne er eksklusiv eventuelle elevatorer.

Visse køreplanseksempler indebærer anlæg af en eller flere krydsningsstationer. Det er valgt at skønne prisen for en sådan til 25 mio. kr. eksklusiv moms. Der er tale om et groft skøn, hvor der ikke er taget højde for lokale forhold – herunder stationens præcise placering.

Bilag 3 giver et bud på en omtrentlig placering af de undersøgte stationer beliggende i større byområder (fx Kolding N). Besluttes det på baggrund af mere grundige analyser at åbne en eller flere af de undersøgte stationer, skal den præcise stationsplacering dog naturligvis vedtages i samråd med de lokale parter.

Værdifastsættelse af ændringer i rejsetid for eksisterende rejsende

Der er foretaget en vurdering af den samfundsøkonomiske effekt af den ekstra/reducerede rejsetid for eksisterende rejsende som nye stationer/lukninger vil medføre.

Der er ikke tale om en egentlig samfundsøkonomisk beregning, eftersom en række faktorer, som indgår i samfundsøkonomiske beregninger, ikke er vurderet. Det drejer sig eksempelvis om faktorer som rejsetidsgevinster for de nye rejsende, støj og luftforurening.

Når rejsende får reduceret/forlænget deres rejsetid som en konsekvens af lukninger/åbninger, vil det have en samfundsøkonomisk værdi (positiv eller negativ). Denne værdi beregnes på basis af den prissætning af rejsetiden, som er benyttet i den samfundsøkonomiske analyse af København – Ringsted projektet. Her regnes med en tidsværdi på 41 kr/time for regionaltogsrejsende på hverdage (1998 niveau).

I nærværende analyse skelnes ikke mellem hverdagsrejsende (primært pendlere), erhvervsrejsende og weekendrejsende. Eftersom hovedparten af de rejsende antages at være hverdagsrejsende, anvendes værdien på 41 kr/time³.

På strækninger hvor GTA systemerne antages uændrede (dvs. ingen stationsåbninger) og evt. nye stationer forudsættes betjent af nye togsystemer, beregnes der ikke noget samfundsøkonomisk tab som konsekvens af forøget rejsetid (jf. bemærkninger under afsnittet "driftsindtægter" ovenfor).

3 Gennemgang af strækninger

I kapitel 1 blev der præsenteret en række byer eller byområder, hvor der muligvis er potentiale til at åbne en station. I kapitel 1 blev også identificeret en række nuværende stationer, som muligvis med fordel kan lukkes.

Nedenfor gennemgås det, hvordan en betjening, der tager højde for de potentielle åbninger/lukninger, kan etableres. Der præsenteres for hver enkelt relevant banestrækning køreplanseksempler, driftsøkonomi samt en række andre økonomiske nøgletal relateret til betjeningen af den pågældende strækning.

Ved tolkning af tallene er det vigtigt at være opmærksom på dels, at der er tale om grove skøn, dels at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituation kan se væsentlig anderledes ud end skitseret i denne undersøgelse, hvilket i givet fald kan få stor indflydelse på omkostningerne ved at betjene de pågældende strækninger. Bilag 4 indeholder økonomiske nøgletal for alle undersøgte strækninger.

3.1 Frederikshavn-Aalborg-Hobro 

De nævnte åbninger på denne strækning er også vurderet i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet. De præsenterede køreplanseksempler er af samme grund udarbejdet i forbindelse med nærbaneprojektet. Vurderingen af konsekvenserne af en eventuel lukning af Kvissel og Tolne indgår dog udelukkende i denne undersøgelse.

Som et led i nærbaneprojektet har DSB lavet driftsøkonomiske beregninger. Metoden, der er brugt i den sammenhæng, er mere detaljeret, end den metode der er benyttet i stationsstrukturundersøgelsen, hvilket kan forklare afvigelser mellem de to sæt beregningsresultater.

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Vestbjerg, Hjørring Øst, Hjørring Syd (Bagterp), Sulsted, Tylstrup (stationsåbninger besluttet i regi af nærbaneprojektets 1. etape, indgår ikke i denne undersøgelse).

Potentielle lukninger: Kvissel og Tolne.

/figur 1/

Figur 1 Frederikshavn – Aalborg

Betjening

Der er udarbejdet 4 køreplanseksempler, der indebærer at åbne og/eller lukke stationer:

1. Styrket regionalbetjening suppleret med nye standsningssteder i Hjørring Øst og Hjørring Syd samt myldretidstog. Alle tog betjener Hjørring Øst og Syd. Hastigheden på strækningen øges, således at rejsetiden Aalborg – Hjørring vil være uændret.
2. Nærbane med 4 nye stationer (Hjørring Øst og Syd, Vestbjerg og Tylstrup), samt myldretidstog. Rejsetiden Aalborg – Brønderslev/Hjørring øges med 9 minutter.
3. Nærbane med 4 nye stationer (Hjørring Øst og Syd, Vestbjerg og Sulsted). Alternativet forudsætter ingen ny infrastruktur og indeholder derfor bl.a. heller ikke ekstra myldretidstog. Rejsetiden Aalborg – Brønderslev/Hjørring øges med 9 minutter.
4. Alternativ 1 kombineret med lukning af Kvissel og Tolne.

I alle alternativer forudsættes GTA-timebetjeningen (kører som lyntog syd for Aalborg) suppleret med et regionaltog Aalborg-Hjørring, så der opnås fast halvtimesdrift i dagtimerne.

Økonomi

Tabel 7 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler.

Tabel 7 Økonomiske nøgletal for strækningen Frederikshavn-Aalborg

De økonomiske nøgletal er beregnet dels ved hjælp af de standardtal for omkostninger, der indgår i stationsstrukturundersøgelsen, dels på baggrund af de grove passagerskøn der er foretaget som beskrevet i kapitel 1 (Som et led i nærbaneprojektet er der foretaget mere detaljerede passagervurderinger).

Hvad angår omkostningerne til infrastruktur er der brugt standardtal for krydsningsstationer (25 mio. kr.) og stationer. Af samme grund afviger beregningerne i varierende omfang fra de beregninger, der er foretaget i regi af nærbaneprojektet. Omkostningerne til øvrige elementer (fx sikring) er baseret på vurderinger foretaget i regi af nærbaneprojektet.

Vurderingen af den samfundsøkonomiske værdi af ændringer i rejsetiden er baseret på de grove passagerskøn samt på de rejsetidsforudsætninger, der er skønnet i regi af stationsstrukturundersøgelsen. Vurderingen kan derfor ikke uden justeringer anvendes i forbindelse med nærbaneprojektet.

Øvrige bemærkninger

Ingen.

3.2 Hobro-Randers 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Randers N.

Potentielle lukninger: Ingen

/figur 2/

Figur 2 Randers N

Betjening

Hvis det på sigt overvejes at udvide nærbanebetjeningen Aalborg-Skørping til Hobro og Randers kan det i den forbindelse overvejes at åbne Randers N.

En anden mulighed er at etablere timedrift ved Randers N med de IC-tog, der kører på strækningen Randers-Aalborg. Dette vil medføre en forlænget rejsetid på ca. 2 minutter for de eksisterende rejsende.

Økonomi

Tabel 8 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for sidstnævnte mulighed.

Tabel 8 Økonomiske nøgletal for strækningen Hobro-Randers

Øvrige bemærkninger

Passagerpotentialet for Randers N er højt. Imidlertid må det formodes, at en nærmere analyse vil indebære en nedjustering af potentialet, eftersom konkurrencen fra såvel bus som cykel vil indebære, at antallet af togrejser internt i Randers vil være beskedent.

3.3 (Randers/Viborg-) Langå-Århus 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Søften, Mundelstrup-Tilst, Brabrand, Åbyhøj.

Potentielle lukninger: Ingen.

/figur 3/

De nævnte åbninger på denne strækning vurderes også i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet.

Betjening

Der er udarbejdet 6 køreplanseksempler for denne strækning:

1. De fire nye stationer betjenes af det tog, der i GTA-køreplanen kører mellem Århus og Struer hver time. Rejsetiden Århus-Viborg øges med 6 minutter.
2. De fire nye stationer betjenes af et nyt togsystem der kører i timedrift mellem Århus og Randers.
3. Der åbnes 3 stationer (eksemplet er baseret på, at Søften ikke åbnes). De 3 nye stationer betjenes af et nyt togsystem, der kører i timedrift mellem Århus og Viborg.
4. Eksempel 1 suppleret med en stump ny bane (en "shunt") syd for Langå, der vil medføre, at omvejen via Langå kan undgås. En sådan shunt vil indebære, at de 4 stationer kan åbnes samtidig med, at rejsetiden Århus – Viborg vil kunne reduceres med 1 minut.
5. En kombination af eksempel 2 (nyt system Århus –Randers) og eksempel 4 (Århus – Viborg tog inklusiv shunt ved Langå). Resultatet er, at de 4 nye stationer får tilnærmet 1/2-times drift.
6. De fire nye stationer samt Hinnerup betjenes af et selvstændigt nærbanesystem på strækningen Århus-Hadsten. Derved får de nye stationer egentlig 1/2-times drift. Dette alternativ kræver, at der etableres et 3. perronspor i Hadsten.

For Langå vil konsekvensen af eksempel 4 og 5 være at byen ikke betjenes af tog der kører mellem Århus og Viborg.

Økonomi

Tabel 9 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. Prisen for en shunt syd for Langå er i "Baneplanen", arbejdsrapport 6/7 1997, vurderet til 211 mio. kr. Det beløb er nedenfor fremskrevet til 250 mio. kr. Prisen for et 3. perronspor i Hadsten forventes at være 15-20 mio. kr.

Tabel 9 Økonomiske nøgletal for strækningen (Randers/Viborg-) Langå-Århus

Øvrige bemærkninger

Hverken Søften, Mundelstrup eller Tilst er lokaliseret klods op ad banen. I hvilket omfang det faktum vil påvirke passagertallet er ikke nærmere vurderet.

Passagerpotentialet for bystationerne i Århus (Brabrand og Åbyhøj) er højt. Imidlertid må det formodes at en nærmere analyse vil indebære en nedjustering af potentialet eftersom konkurrencen fra såvel bus som cykel vil være stor.

Det er ikke vurderet om ovenstående køreplaner vil kræve investeringer på Århus H.

3.4 Århus-Skanderborg-Silkeborg (-Herning) 

/figur 4/

Figur 4 Århus - Skanderborg - Silkeborg

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Hasselager, Stilling og Sejs.

Potentielle lukninger: Ingen.

Åbning af Stilling alternativt Hasselager vurderes også i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet.

Betjening

Som et resultat af nærbaneprojektets første etape er det planlagt at åbne nye stationer i Hørning og Viby. De udarbejdede køreplanseksempler forudsætter derfor åbning af disse stationer.

Der er udarbejdet 3 køreplanseksempler:

1. Stilling (eller Hasselager) samt Sejs betjenes 1 gang i timen af regionaltog mellem Århus og Silkeborg (-Herning).
2. Stilling (eller Hasselager) får samme betjening som planlagt for Viby J og Hørning, dvs. halvtimes drift i dagtimerne. Sejs har fortsat timedrift.
3. Stilling (eller Hasselager) får samme betjening som planlagt for Viby J og Hørning, dvs. halvtimes drift i dagtimerne. Sejs åbnes ikke.

Økonomi

Tabel 10 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler.

Tabel 10 Økonomiske nøgletal for strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg (Herning)

Forskellen i udgifter til materiel skyldes at alternativ 1 og 3 vurderes at kunne realiseres med MR-materiel, mens alternativ to kræver delvist nyt materiel i form af togsæt med "Desiro-lignende" køreegenskaber. Omkostningen af den forøgede rejsetid er i tabellen den samme for alternativ 1 og 2. I realiteten vil denne omkostning formentlig være 15-30% lavere i alternativ 1 hvor Stilling - i modsætning til i alternativ 2 – blot har time drift.

Øvrige bemærkninger

Åbning af enten Stilling eller Hasselager er i dag kapacitetsmæssigt muligt, men kan dog på sigt komme i konflikt med alternative ønsker til anvendelse af kapaciteten, især hvis der sker en større stigning i godstrafikken.

Der er ikke regnet på åbning af både Stilling og Hasselager. Driftsøkonomien i et sådant tiltag vil sandsynligvis isoleret set være fornuftig, men åbning af stationer i både Stilling og Hasselager indebærer, at så godt som al ledig kapacitet på strækningen Skanderborg-Århus er opbrugt. Resultatet vil være, at der ikke vil være mulighed for yderligere forbedret betjening af Århus fx med fjern- eller godstog, udover hvad der er beskrevet i GTA.

Et selvstændigt system mellem Skanderborg og Århus, der betjener stationerne Stilling, Hørning, Hasselager og Viby, er imidlertid en løsning, der kan overvejes på længere sigt. Det er dog ikke inden for rammerne af denne undersøgelse vurderet, hvilke investeringer i infrastruktur et sådant system vil kræve.

En station i Sejs vil ligge blot 1-2 km. fra Svejbæk st., hvilket taler imod en station i Sejs. Imidlertid forventes det stationsnære opland til en station i Sejs, at være større end det er til Svejbæk. Ønskes det senere nærmere at undersøge konsekvenserne af at åbne en station i Sejs, bør det overvejes i en sådan undersøgelse også at inkludere åbning af Sejs st. kombineret med lukning af Svejbæk st.

3.5 (Århus-) Skanderborg-Lunderskov (-Esbjerg) 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Hovedgård, Hatting, Løsning, Vejle N, Margrethe Hallen (Fredericia N), Strandhuse (Kolding N), Seest (Kolding S).

Potentielle lukninger: Ingen.

/figur 5/

Køreplanseksempler

Der er udarbejdet 4 køreplanseksempler for denne strækning:

1. De 5 nye stationer betjenes af det tog, som i GTA kører mellem Esbjerg og Århus hver time.
2. De 5 nye stationer betjenes af såvel toget mellem Århus og Esbjerg som af et nyt togsystem i timedrift mellem Lunderskov og Horsens. Derved får de nye stationer 1/2-times drift, mens hovedparten af de eksisterende stationer på strækningen vil få kvarters drift.
3. De 5 nye stationer betjenes udelukkende med et nyt togsystem, der kører på strækningen Vejen/Vamdrup - Horsens i 1/2-times drift med stop ved alle stationer. Samtidig kører Esbjerg – Århus toget uden stop såvel ved de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted.
4. De 5 nye stationer betjenes udelukkende med et nyt togstystem i timedrift, der kører mellem Lunderskov - Horsens. Samtidig kører Esbjerg – Århus toget uden stop ved såvel de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted.

Skal toget mellem Århus og Esbjerg stoppe ved de 5 nye stationer (alternativ 1 og 2), indebærer det, at rejsetiden mellem Århus og Esbjerg øges med ca. 10 minutter sammenlignet med GTA. Undlader dette tog stop ved såvel de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted (alternativ 3 og 4) reduceres rejsetiden mellem Århus og Esbjerg med ca. 8 minutter sammenlignet med GTA.

Økonomi

Tabel 11 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. De 4 førstnævnte beregninger er baseret på en åbning af Løsning, Bredballe (Vejle N), Margrethe Hallen (Fredericia N), Strandhuse (Kolding N), Seest (Kolding S). Imidlertid er der i vurderingen af passagerpotentialet for Løsning ikke taget højde for den allerede besluttede åbning af den nærliggende Hedensted st.

Resultatet er, at passagertallet for Løsning formentlig er overvurderet. Af samme grund er der lavet en supplerende beregning baseret på åbning af Hovedgård fremfor Løsning.

4 færre stop med IC-toget Esbjerg-Århus (alternativ 3 og 4) vurderes at reducere behovet for materiel med et IC-togsæt. De lave udgifter til materiel i alternativ 3 og 4 afspejler denne vurdering. 

Tabel 11 Økonomiske nøgletal for strækningen (Århus-) Skanderborg-Lunderskov (-Esbjerg)

Øvrige bemærkninger

Inden denne undersøgelser blev igangsat, er det besluttet at åbne en station i Hedensted. De økonomiske beregninger er baseret på åbning af yderligere 5 nye stationer på strækningen. Det indebærer en stram køreplan for toget Århus – Esbjerg. Det bør i forbindelse med eventuelle senere analyser undersøges nærmere, om maksimalt 4 åbninger på strækningen er mere hensigtsmæssigt med GTA og den nuværende infrastruktur som udgangspunkt.

I alternativ 1 og 2 betjener Esbjerg-Århus-systemet de 5 nye stationer. Det indebærer som nævnt en rejsetidsforlængelse på ca. 10 minutter. Rejsetidsforlængelsen har som konsekvens, at afstanden til det efterfølgende lyntog på strækningen Horsens-Århus reduceres til 5-6 minutter. Esbjerg-Århus-systemet vil derved i mindre omfang end i GTA passagermæssigt aflaste IC- og Lyntog på denne strækning.

En anden konsekvens af at indsætte nye togsystemer på strækningen er, at restkapaciteten reduceres, hvorved trafikken på strækningen bliver mere sårbar og muligheden for at anvende kapacitet til andre formål forringes.

3.6 Lunderskov – Sønderborg 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Vestre Sottrup, Rinkenæs, Over Jerstal, Hjordkær og Bolderslev.

Potentielle lukninger: Kliplev.

/figur 6/

Betjening

Hvis disse 5 stationer skal betjenes, er eneste mulighed i forhold til GTA Intercity-systemet mellem København og Sønderborg. Dette tog kører i timedrift og betjener alle stationer på strækningen Kolding – Sønderborg.

GTA Køreplanen er tilrettelagt således, at tog mod Sønderborg krydser (mødes med) tog til København i Gråsten. Dvs. på den enkeltsporede strækning mellem Tinglev og Sønderborg. Desuden er køreplanen "bundet op på" lyntogene i Odense. Da der ikke er køretidsoverskud på togene imellem Gråsten og Odense, kan ekstra standsninger mellem Gråsten og Odense således ikke umiddelbart indarbejdes.

En standsning i Vestre Sottrup kan dog etableres uden problemer, idet denne station ligger øst for Gråsten. Betjening af yderligere nye stationer på strækningen vil formentlig kræve, at krydsningen i Gråsten flyttes mod Tinglev. Da der ikke er krydsningsmulighed mellem Gråsten og Tinglev, betyder dette med den nuværende infrastruktur alt andet lige en forlænget rejsetid for ekstra standsninger på ca. 20 minutter hver vej.

Der kan peges på følgende løsninger for at tilgodese de ekstra standsninger i Sønderjylland:

- Ændret fjerntogskøreplan i GTA således at Sønderborgtoget ikke er "låst" i Odense af lyntoget og bindingen i Gråsten evt. også er fjernet.

-Etablering af et selvstændigt system, fx Flensborg-Fredericia (Et sådan system vil ikke kunne betjene Rinkenæs og Vestre Sottrup, der ligger på strækningen Tinglev – Sønderborg).

- Etablering af en ny krydsningsstation (alternativt et stykke dobbeltspor, vest for Gråsten).

Økonomi

Tabel 12 Økonomiske nøgletal for strækningen Lunderskov - Sønderborg

Øvrige bemærkninger

Det har været vurderet, om det med beskedne investeringer i infrastruktur er muligt at åbne blot en enkelt station på strækningen Lunderskov - Gråsten. Det forekommer ikke umiddelbart realistisk at "tjene" de nødvendige 2 minutter noget sted på strækningen – en mulighed er dog at undlade standsning i Kliplev. Derved bliver det muligt at åbne en ny station på strækningen Gråsten – Lunderskov. I hvilket omfang, et sådant "bytte" vil være økonomisk hensigtsmæssigt, er ikke undersøgt (Kliplev har 1200 indbyggere, mens Over Jerstal - den af de eventuelle nye stationer der tilsyneladende har det største passagerpotentiale - har 2500 indbyggere).

En anden mulighed er at øge hastigheden på de enkeltsporede stykker af strækningen (Vamdrup - Vojens og Tinglev – Sønderborg). Dette vil dog i givet fald være en dyr løsning. Hvis der af andre årsager etableres dobbeltspor på strækningen Vamdrup – Vojens, vil mulighederne for at betjene stationerne naturligvis også blive forbedret.

3.7 Struer-Holstebro-Ringkøbing-Skjern 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Holstebro N.

Potentielle lukninger: Ingen.

Et bud på en mulig placering af Holstebro N fremgår af bilag 3.

Betjening

Strækningen er i udbud. På baggrund af en vurdering foretaget med GTA som udgangspunkt bør det ikke volde problemer at betjene stationen hvis det ønskes af den kommende operatør. Der vil i givet fald være tale om en rejsetidsforøgelse på strækningen Holstebro – Struer på ca. 2 min.

Økonomi

Tabel 13 giver et overblik over de økonomiske nøgletal.

Tabel 13 Økonomiske nøgletal for strækningen Struer-Holstebro

Øvrige bemærkninger

Ingen.

3.8 Vejle-Herning-Holstebro 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Holstebro V, Tvis.

Potentielle lukninger: Ingen.

/figur 7/

Betjening

Denne strækning planlægges i GTA udelukkende betjent af IC-tog København-Struer (enkelte afgange forlænges til Thisted). Strækningen Vejle – Herning – Holstebro er enkeltsporet, hvilket gør køreplanlægningen mere kompliceret.

Tre former for betjening af Tvis og Holstebro V har været undersøgt:

1. Betjening af de to nye stationer med IC-toget Vejle - Struer. Skal rejsetiden ikke øges væsentligt kræver det en opgradering af strækningshastigheden mellem Herning og Holstebro fra 120 km/t til 140 km/t. Omkostningerne ved dette er ikke vurderet, men det er utvivlsomt en særdeles dyr løsning hvis formålet med hastighedsforøgelsen udelukkende er at åbne de nævnte stationer.
2. Forlængelse af linien Thisted – Struer til Herning med stop ved alle stationer. Lyn/IC-togene ville så kunne køre uden stop Herning – Struer. Ulemperne ved en sådan løsning er bl.a. at overgangstiden mellem regional og fjerntog i Herning vil blive lang (ca. 15 minutter) samt at en sådan løsning muligvis vil kræve anlæg af en krydsningsstation mellem Vildbjerg og Aulum.
3. Et nyt togsystem på strækningen Herning – Struer.

Økonomi

Ingen af løsningerne forekommer realistiske, hvis formålet udelukkende er at åbne de nævnte stationer. Det er ikke vurderet om løsningerne vil være hensigtsmæssige, hvis de vælges ud fra et overordnet ønske om generelt at forbedre betjening mellem Herning og Struer fremfor udelukkende med det formål at åbne stationer omkring Holstebro.

Øvrige bemærkninger

Ingen.

3.9 Struer-Thisted 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Ingen.

Potentielle lukninger: Oddesund Nord, Sjørring.

/figur 8/

Figur 8 Struer - Thisted

Betjening

Der er udarbejdet et eksempel med to lukninger.

Økonomi

Tabel 14 giver et overblik over de økonomiske nøgletal.

Tabel 14 Økonomiske nøgletal for strækningen Struer-Thisted

Øvrige bemærkninger

Et muligt første skridt er udelukkende at lukke Oddesund Nord. Her er passagertallet blot ca. 10 daglige på- + afstigere.

3.10 Herning-Skjern (-Ringkøbing) 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Herning Messecenter.

Potentielle lukninger: Ingen.

/figur 9/

Betjening

I GTA køreplanen kører der et tog mellem Ringkøbing/Skjern og Herning. Vendetiden er 13 minutter i Herning. Der er udarbejdet et eksempel, hvor Herning Messecenter betjenes af dette tog.

Økonomi

Tabel 15 giver et overblik over de økonomiske nøgletal.

Tabel 15 Økonomiske nøgletal for strækningen Herning-Skjern

Øvrige bemærkninger

Der er i dag et stop ved Herning Messecenter, der benyttes af særtog i forbindelse  med større arrangementer. Det nuværende stop kan imidlertid ikke benyttes af gennemgående tog.

En eventuel nærmere undersøgelse af potentialet i en fast betjening af Herning Messecenter bør bl.a. inkludere en vurdering af, i hvilken grad brugerne af stationen vil være messegæster, om messerne under alle omstændigheder ofte vil være betjent af særtog samt i hvilken grad den ujævne passagerbelastning bør afspejles i betjeningen.

3.11 Tønder – Esbjerg 

Esbjerg Øst er eneste potentielle station på denne strækning.

/figur 10/

Betjening

I GTA køreplanen er der 1/2-times drift på delstrækningen Esbjerg – Ribe. Et stop i Esbjerg Øst betyder en forøget køretid på ca. 2 minutter. For at indpasse den længere køretid for Esbjerg – Tønder togene i GTA køreplanen, vil der være behov for "mellemblok" imellem Esbjerg og Tjæreborg. Imidlertid er der planlagt etableret mellemblok på denne strækning, som et led i et projekt under den såkaldte "funktionalitetspulje".

Økonomi

Tabel 16 giver et overblik over de økonomiske nøgletal.

Tabel 16 Økonomiske nøgletal for strækningen Tønder-Esbjerg

Øvrige bemærkninger

Ingen.

3.12 Esbjerg-Skjern-Ringkøbing-Herning 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Ingen.

Potentielle lukninger: Varde Nord, Varde Kaserne, Gårde.

/figur 11/

Køreplansovervejelser

Strækningen Esbjerg - Holstebro er enkeltsporet. Værdien af at nedlægge stationer er således meget afhængig af det driftsoplæg, som ønskes kørt.

Med 1/2-times eller timedrift vil der minimum være 15 minutters køretid mellem 2 krydsninger. Fjernelse af et stop (11/2 - 2 minutter) er således ikke umiddelbart nok til at flytte en krydsning til en anden station. "Gevinsten" vil således alene være rejsetidsforbedring for rejsende imellem 2 krydsningsstationer.

Varde Kaserne ligger mellem krydsningsstationerne Varde st. og Guldager st. Nedlægges stoppet ved Varde Kaserne vil det indebære en køretidsbesparelse på ca. 11/2 minut pr. retning pr. driftstime. Denne rejsetidsreduktion vil med 1/2-timesdrift (og afhængig af køreplanen i visse tilfælde også med timedrift) kun komme interne rejsende mellem Esbjerg (samt øvrige stationer syd for Varde kaserne) og så Varde st. til gode. Årsagen er krydsningsstationernes beliggenhed. Ved timedrift vil det formentlig være muligt at lave en køreplan, der indebærer, at alle rejsende, der passerer Varde Kaserne, vil opleve en reduktion af rejsetiden.

Varde Nord ligger mellem krydsningsstationerne Varde st. og Tistrup st. Lukkes Varde Nord vil det medføre en rejsetidsreduktion på ca. 11/2 minutter for interne rejser på denne strækning, hvorimod rejser udover denne strækning ikke vil få reduceret rejsetiden. Personaleomkostninger forventes ikke umiddelbart at kunne reduceres.

Samlet set vurderes det, at selv hvis 3 stop nedlægges, vil der ikke umiddelbart kunne laves væsentlig mere attraktive køreplaner på strækningen Esbjerg – Skjern. Årsagen er, at den forventede tidsgevinst på ca. 5 minutter ikke er tilstrækkelig til at kunne flytte krydsninger, med mindre frekvensen samtidig reduceres (- og det uanset om GTA er udgangspunkt eller ej).

Øvrige bemærkninger

Som det fremgik af kapitel 1, er der på baggrund af såvel absolutte passagertal som passagertal i forhold til antal gennemrejsende basis for nøjere at overveje at lukke de nævnte stationer. Imidlertid er der umiddelbart kun udsigt til en relativ beskeden forbedring af rejsetiden som konsekvens af sådanne lukninger. Skal dette forhold ændres, kræver det, at lukningerne kombineres med ændret køreplan, herunder især lavere frekvens og højere hastighed, og/eller etablering af nye krydsningsstationer.

3.13 Århus-Grenå 

Denne strækning behandles i regi af nærbaneprojektets etape 2, der finder sted sideløbende med dette projekt. Nedenfor er der knyttet et par kommentarer til perspektiverne i 2 eventuelle nye stationer, der ikke indgår i nærbaneprojektet.

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Risskov, Thorsager.

Potentielle lukninger: Den permanente.

/figur 12/

Figur 12 Århus - Ryomgård

Betjening

En åbning af en "Risskov st." mellem Vestre Strand Allé og Den Permanente kræver – hvis køreplanen skal hænge sammen - lukning af en anden station på strækningen. Denne "anden station" vil formentlig skulle vælges blandt følgende: Europaplads, Skolebakken, Vestre Strand Allé eller Thorsøvej (de præcise valgmuligheder afhænger af den endelige udformning af køreplanen). Dette kombineret med Risskovs placering blot 800 m. fra Vestre Strand Allé gør formentlig en åbning af Risskov st. uinteressant.

Risskov st. kan formentlig ikke åbnes på bekostning af Den Permanente eftersom visse af alternativerne i Nærbaneprojektet allerede forudsætter en lukning af Den Permanente (stationen er opkaldt efter en nærliggende badeanstalt).

Betjening af Thorsager er enklere end betjening af Risskov. Imidlertid er det endnu for tidligt at vurdere præcis hvilken betjening, der vil være hensigtsmæssig. Vurderingen heraf vil bl.a. være påvirket af, om der gennemføres samdrift mellem Grenåbanen og Odderbanen, og om der besluttes en fase 2 af nærbaneudbygningen.

Øvrige bemærkninger:

Banen ligger et stykke fra den centrale del af Thorsager. Det indebærer, at passagertallet ved denne station må antages at være tættere ved det såkaldt lave skøn end ved mellemskønnet (jf. kapitel 1). Det vil i givet fald betyde, at antallet af daglige på- + afstigere vil være omkring 100.

3.14 Fredericia-Nyborg 

/figur 13/

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Erritsø, Bolbro (Odense V), Korsløkke (Odense Ø), Langeskov, Ullerslev.

Potentielle lukninger: Kavslunde, Holmstrup.

Betjening

Der er udarbejdet 6 køreplanseksempler, alle baseret på timedrift:

1. Åbning af Erritsø, lukning Kavslunde, Holmstrup. Timedrift. Ingen betjening af Østfyn.
2. Vestfyn forlænges til Nyborg, inklusiv nye stop i Odense Ø, Langeskov og Ullerslev.
3. Vestfyn forlænges til Nyborg, Nye stop i Erritsø, Odense V, Odense Ø, Langeskov og Ullerslev. Kavslunde og Holmstrup nedlægges.
4. Vestfyn forlænges til Ullerslev. Nye stop i Erritsø, Odense V, Odense Ø, Langeskov og Ullerslev. Kavslunde og Holmstrup nedlægges.
5. Vestfyn forlænges til Ullerslev, inklusiv nye stop i Odense Ø, Langeskov og Ullerslev.
6. Nyt togsystem Østfyn, nye stop i Odense Ø, Langeskov og Ullerslev.

Økonomi

Tabel 17 giver et overblik over de økonomiske nøgletal. Som det fremgår, er det vurderet, at alternativ 4 og 5 ikke vil medføre udgifter til materiel. Den vurdering er baseret på, at det tog, der i GTA har en vendetid på 55 minutter i Odense, kan nå fra Odense til Ullerslev og tilbage igen inden for dette tidsrum.

Tabel 17 Økonomiske nøgletal for strækningen Fredericia-Odense-Nyborg

Køreplanen i alternativ 2 er baseret på IC3-lignende materiel, mens alternativ 6 er baseret på Desiro-lignende materiel. De afstandsafhængige driftsomkostninger er lavere for Desiro-lignende materiel (jf. tabel 5), hvilket er årsagen til, at driftsøkonomien er bedre i alternativ 6 end i alternativ 2.

Øvrige bemærkninger

Strækningen på Vestfyn er hårdt belastet, og forsinkelser på strækningen forplanter sig derfor let i køreplanen. På den baggrund kan det overvejes - i forbindelse med eventuelle nærmere undersøgelser af denne strækning - også at vurdere, om det vil være hensigtsmæssigt at supplere en eventuel lukning af Kavslunde og Holmstrup med en lukning af Bred. Bred har omkring 100 daglige på- + afstigere, mens ca. 10 gange så mange gennemrejsende dagligt oplever et stop i Bred. Et supplerende argument for at overveje også at lukke Bred er, at stationen ligger tæt på Skalbjerg st, samt at såvel Bred som Skalbjerg kan betjene den lidt større nærliggende by Vissenbjerg.

De præsenterede eksempler på køreplaner forventes ikke at kræve sporudbygninger. I såvel Nyborg som Ullerslev kan de eksisterende vendespor bruges. I Ullerslev er der kun vendespor på den ene side af hovedsporet. Resultatet er, at køreplaner baseret på at vende tog i Ullerslev vil være mindre robuste end køreplaner baseret på kørsel helt til Nyborg. Omvendt indebærer kørsel helt til Nyborg naturligvis flere kørte togkilometer på en allerede belastet strækning.

Betjening af Østfyn er således med udgangspunkt i GTA mulig uden større investeringer i infrastruktur. Øges regionaltrafikken over Fyn, udelukker det imidlertid formentlig en eventuel senere styrkelse af gods- og/eller fjerntrafikken udover, hvad der er beskrevet i GTA. Et ønske om såvel at styrke regionaltrafikken som gods og fjerntrafikken over Fyn vil kræve, at infrastrukturen på strækningen udbygges.

3.15 Odense-Svendborg 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Ålykke (Odense V).

Potentielle lukninger: Rudme, Stenstrup Syd.

/figur 14/

Betjening

Der er udarbejdet 2 køreplanseksempler:

1. En ny station i Odense V, timedrift.
2. En ny station i Odense V, timedrift, kombineret med lukning af Rudme og Stenstrup Syd.

I GTA køreplanen er det et tog i timen, der stopper i såvel Rudme som Stenstrup Syd ("behovsstop"). Lukkes Stenstrup Syd vil samtlige passagerer i det tog, der tidligere stoppede ved Stenstrup Syd, få reduceret rejsetiden med 1 minut i hver retning. Rudme ligger mellem krydsningsstationerne Ringe og Kværndrup. Lukkes Rudme vil det medføre, at rejsetiden mellem Ringe og Kværndrup bliver ca. 1 minut kortere i hver retning. Rejsetiden for rejser, der går videre end til Ringe eller Kværndrup, vil være uændret.

Økonomi

Tabel 18 giver et overblik over de økonomiske nøgletal.

Tabel 18 Økonomiske nøgletal for strækningen Odense-Svendborg

Øvrige bemærkninger:

Det gode driftsresultat skyldes et passagerpotentiale for Ålykke, der formentlig er overvurderet. For det første fordi "mellemskønnet" for antal passagerer - som nævnt i kapitel 1 - generelt må anses for optimistisk, ikke mindst på kort sigt. For det andet fordi de øvrige bystationer i Odense, som betjenes af Odense – Svendborg banen, har passagertal væsentligt under det skønnede tal for Ålykke.

At det optimistiske passagerskøn på trods af ovennævnte forbehold er benyttet ved beregningen af driftsøkonomien skyldes ønsket om sammenlignelighed mellem beregningerne for de forskellige strækninger.

En mulighed er som eneste ændring at lukke Stenstrup Syd. For at lukke Stenstrup Syd taler – udover den potentielle rejsetidsreduktion - det faktum at Stenstrup st. er placeret kun godt en kilometer mod nord og således vil kunne betjene hovedparten af de rejsende, der i dag benytter Stenstrup Syd.

3. 16 Ringsted – Næstved 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Herlufmagle/Geldsted.

Potentielle lukninger: Ingen.

/figur 15/

Figur 15 Ringsted - Næstved

Betjening

De økonomiske beregninger er baseret på, at stationen betjenes af "stoptoget", der i timedrift passerer Herlufmagle/Geldsted. Hertil kommer enkelte myldretidstog.

Økonomi

Tabel 19 giver et overblik over de økonomiske nøgletal.

Tabel 19 Økonomiske nøgletal for strækningen Ringsted-Næstved

Øvrige bemærkninger

Ingen.

3.17 Nykøbing F – Gedser 

Åbning: Væggerløse

Kun et dagligt tog passerer Væggerløse (i hver retning). Stationen har ikke i sig selv potentiale til at understøtte en forbedret betjening af strækningen.

En alternativ mulighed er, at forlænge de tog der i dag ender i Nykøbing F. til Væggerløse. Potentialet i denne mulighed er ikke nærmere undersøgt.

En anden løsning er, at forbedre betjeningen af strækningen kombineret med andre tiltag: 1) En reduktion / et stop for parallelbetjeningen med bus 2) en ny pendlerbusrute mellem Marielyst og en eventuel station i Væggerløse og 3 (eventuelt) at overdrage betjeningen af strækningen Nykøbing F. - Gedser til anden (lokal) operatør.

3.18 Holbæk – Kalundborg 

Åbning: Stenhuse

Stenhuse betjenes af en privatbane, hvilket der ikke er taget hensyn til i den indledende vurdering af passagerpotentialet. Det vurderes, at passagerpotentialet er for beskedent til også at kunne understøtte et stop med regionaltog.

Øvrige bemærkninger

Blandt de potentielle nye stationer vurderet i fase 1, er Kalundborg Ø. Kalundborg Ø bør i givet fald placeres ca. 2,5 kilometer øst for Kalundborg st. nær Novo Nordisk´ fabrik, der er placeret umiddelbart ved siden af banen.

Baseret på dagens antal ansatte (1500+) på den pågældende fabrik er det vurderingen, at der ikke potentiale i at åbne en station det pågældende sted. Imidlertid er der fremskredne planer om at øge antallet af medarbejdere til 3000-4000. Den dag disse planer realiseres, bør det overvejes nærmere at undersøge, om passagerpotentialet er tilstrækkeligt til at understøtte en station det pågældende sted.

4 Afsluttende vurdering

Denne undersøgelse er at betragte som en overordnet screening af det danske statsbanenet eksklusiv hovedstadsområdet. Det er målet, at dens resultater kan danne et grundlag for en prioritering af hvilke strækninger, der bør analyseres nærmere, hvis det ønskes at tilvejebringe et grundlag for konkrete beslutninger om at lukke eller åbne stationer.

68 potentielle nye stationer og 43 eksisterende mindre benyttede stationer er undersøgt i den indledende fase af arbejdet. Det tal er efterfølgende på baggrund af et groft skøn over passagerpotentialet reduceret til 41 potentielle nye stationer og 12 mindre benyttede stationer.

Da undersøgelsen har en overordnet karakter, er der en række væsentlige forhold, der ikke er taget højde for i de ovennævnte passagervurderinger. Blandt andet indgår der ikke en vurdering af, i hvilket omfang de undersøgte byområder (kan) betjenes med anden form for kollektiv transport.

De 41 potentielle nye stationer og de 12 mindre benyttede stationer fordeler sig på en række delstrækninger. For hver enkelt af disse delstrækninger er der udformet eksempler på køreplaner, der illustrerer konsekvenserne af at lukke eller åbne stationer.

Efterfølgende er der foretaget en grov vurdering af indtægter og udgifter ved at realisere de udarbejdede køreplaner. At der er tale om køreplanseksempler indebærer, at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituation kan se væsentlig anderledes ud end skitseret i denne undersøgelse, hvilket vil have stor indflydelse på de økonomiske beregninger – der således også primært er at betragte som eksempler.

Det skal desuden understreges, at på grund af undersøgelsens overordnede karakter er de samlede trafikale konsekvenser af de præsenterede køreplaner ikke vurderet.

Lovende strækninger

En række stationer er besluttet åbnet eller besluttet undersøgt nærmere som en konsekvens af nærbane udbygningen omkring Århus og Aalborg. Ser man bort fra strækningerne omkring disse to byer, forekommer Herning-Skjern, Struer-Thisted Skanderborg-Lunderskov samt Fredericia-Odense-Nyborg at være de strækninger, hvor ændringer i stationsstrukturen er mest hensigtsmæssig at undersøge nærmere.

At åbne nye stationer på de to sidstnævnte strækninger indebærer samtidig en mulighed for at etablere en form for nærbanedrift såvel i Trekantområdet som omkring Odense. Ved en nærmere analyse af stationsåbninger på disse strækninger er det dog væsentligt at foretage en afvejning af fordelen ved at åbne nye stationer versus fordelene ved alternativ anvendelse af kapaciteten, eksempelvis til fjern- eller godstrafik.

På strækningen Skanderborg–Lunderskov er der op til 7 lokaliteter, hvor det forekommer relevant at undersøge potentialet i nye stationer nærmere. Af kapacitetsmæssige årsager bør der dog maksimalt åbne 4-5 nye stationer på denne strækning. Af de 7 stationer ligger de 4 i Trekantområdet. Fem eksempler på køreplaner illustrerer, hvordan de nye stationer kan betjenes. Økonomisk er en betjening vha. det planlagte tog Esbjerg-Århus formentlig den mest attraktive løsning. Ulempen ved en sådan løsning er, at den indebærer længere rejsetid i en række relationer. Resultatet kan derved blive, at det direkte tog mellem Århus og Esbjerg ikke vil aflaste andre togsystemer i det omfang, det oprindeligt var forudsat.

På strækningen Fredericia-Odense-Nyborg er der 5 steder, hvor det vil være relevant nærmere at undersøge potentialet i at åbne nye stationer.

Strækningen Odense-Fredericia er hårdt belastet, og forsinkelser på strækningen forplanter sig derfor let i køreplanen. På den baggrund kræver åbninger af nye stationer på denne strækning, at der som minimum lukkes et tilsvarende antal. Blandt de vurderede eksempler på køreplaner er der flere attraktive muligheder. En løsning er at åbne Erritsø og samtidig lukke de to mindste stationer på strækningen Fredericia-Odense. Dette vil samlet set formentlig øge passagertallet på strækningen, reducere rejsetiden for mange rejsende og samtidig forbedre kapaciteten på en central hovedstrækning.

Ønskes også betjening af Østfyn – hvor flere potentielle stationer ser lovende ud passagermæssigt - er en mulighed at forlænge systemet fra Vestfyn, en anden at etablere et selvstændigt system, der udelukkende betjener Østfyn. Banekapaciteten på Østfyn er begrænset. En vigtig del af en eventuel nærmere analyse af strækningen er derfor en afvejning af fordelen ved at åbne nye stationer versus fordelene ved anvendelse af kapaciteten til fjern- eller godstrafik.

På strækningen Herning-Skjern forekommer det relevant nærmere at undersøge mulighederne for en "egentlig" station ved Herning Messecenter. Der er i dag et interimistisk stop, der benyttes af særtog ved større arrangementer.

På strækningen Struer-Thisted er undersøgt konsekvenserne af en lukning af Sjørring og Oddesund Nord. To stationer der hver især blot har 10-20 daglige på- + afstigere.

Muligvis lovende strækninger

Effekten af at åbne og lukke stationer på en række andre strækninger end de ovennævnte er også undersøgt. Ændringer på disse strækninger forekommer ikke indlysende, omvendt vil nærmere undersøgelser muligvis afsløre, at ændringer i stationsstrukturen under visse omstændigheder vil være hensigtsmæssige også på disse strækninger.

Det drejer sig om åbninger på strækningerne Lunderskov-Sønderborg, Holstebro-Struer, Tønder-Esbjerg, Holbæk-Kalundborg og Ringsted-Næstved, om lukninger på Esbjerg-Skjern-Ringkøbing-Holstebro strækningen samt om åbninger og lukninger på Odense-Svendborg banen. På sidstnævnte bane er en af flere muligheder at lukke Stenstrup Syd, der ligger kun godt 1 km. fra Stenstrup st.

Ikke-lovende strækninger

Undersøgelsen har også omfattet vurderinger af åbninger såvel som lukninger, det ikke forekommer relevant at undersøge nærmere. Udover en eventuelt åbning af Herlufmagle/Gelsted og Kalundborg Ø synes der ikke umiddelbart at være potentiale for at åbne eller lukke stationer på Sjælland. Det skal understreges, at hovedstadsregionen ikke er omfattet af undersøgelsen. Hobro-Randers og Vejle-Holstebro hører til andre strækninger, med tilsyneladende begrænset potentiale for at åbne eller lukke stationer.

Afsluttende bemærkninger

Erfaringerne med de senere års stationsåbninger bør indgå i overvejelserne om eventuelle nye stationsåbninger. Det kan desuden eventuelt overvejes, at afvente erfaringerne med en eller flere af de kommende års stationsåbninger inden der træffes yderligere beslutninger om at åbne stationer. Inden for de senere år er der åbnet stationer i bl.a. Hinnerup, Birk Centerpark og ved Odense Sygehus. Stationer i Gjesing (Esbjerg) og Lindholm (Nørresundby) åbner i løbet af det næste 11/2 år, og en række øvrige stationer etableres efterfølgende ved Aalborg og Århus i forbindelse med de besluttede nærbaneinitiativer.

Stationsåbninger og/eller lukninger bør indebære væsentlige fordele for at blive besluttet. Der er knyttet langsigtet planlægning til eksistensen af stationer for både borgerne og offentlige myndigheder. At bevare den eksisterende stationsstruktur tjener et særskilt formål, fordi det bidrager til at sikre forudsigelighed for såvel borgere som lokale og regionale myndigheder. Samtidig bør stationsstrukturen imidlertid være dynamisk og mulig at ændre, hvis der ved en ændring vil være væsentlige fordele i forhold til omkostningerne. Ovenfor er identificeret en række strækninger, hvor fordele ved ændringer i stationsstrukturen muligvis vil opveje omkostninger.

Nye stationer stiller betydelige krav til lokale og regionale myndigheder. Disse myndigheder skal påtage sig omkostninger ved at sørge for adgangsveje, forpladser, stier, parkering mv., og de skal desuden være indstillet på at tilpasse det lokale og regionale busnet til ændringerne.

Dialogen med de lokale og regionale myndigheder er således et centralt element i de eventuelle nærmere analyser, der er næste skridt, hvis det politisk besluttes at arbejde videre med et eller flere af de skitserede forslag til ændringer i stationsstrukturen.

Et andet vigtigt element i sådanne nærmere analyser er detaljerede undersøgelser af, hvor meget kapacitet betjening af nye stationer vil kræve. Undersøgelser hvis resultat skal ses i sammenhæng med analyser af, i hvilken grad den pågældende strækning er sårbar over for yderligere udnyttelse af restkapaciteten, og om der på strækningen er anden relevant anvendelse af den ledige kapacitet - eksempelvis til fjern- eller godstrafik.

Bilag 1 nye stationer, potentiale

Bilag 2 rejsende ved små stationer

Bilag 3 bystationer, bud på placeringer

Bilag 4 økonomiske nøgletal

Fodnoter

1. Effekten af at inddrage fjernrejser i det samlede regnskab er sandsynligvis relativt begrænset. Det faktum kombineret med undersøgelsens overordnede karakter indebærer, at der i sammenhæng med beregningen af driftsøkonomien ikke er taget højde for den ekstra indtægt, som nye fjernrejser vil generere. (Fjernrejser defineres i denne sammenhæng som rejser udover den behandlede strækning).

2. Denne antagelse kan forekomme forholdsvis grov, men er gjort, da det alternativt vil være nødvendigt at registrere rejsetid og antal rejsende for alle tænkelige rejserelationer, som passerer den station, der overvejes åbnet/lukket. Dette er en meget tidskrævende opgave.

3. For weekendrejsende (regionalrejsende) er tidsværdien 35 kr/time. (Fra København – Ringsted analysen).

Banestyrelsen Version 1 d. 20. december 2001
Denne publikation findes på adressen: http://www.banestyrelsen.dk
Copyright (c) Banestyrelsen