Stationsstrukturen i Danmark2 Køreplanseksempler og økonomiske vurderinger
Stationsstrukturen i DanmarkKapitel 2 er delt op i to dele. I første del beskrives grundlaget for udarbejdelse af køreplanseksempler. I anden del gennemgås hvilken metode, der er benyttet i forbindelse med de økonomiske beregninger.
Ved vurderingen af de forskellige delstrækninger har udgangspunktet været GTA køreplanen (DSB´s vision for køreplaner i 2006: Gode Tog til Alle). På baggrund af GTA køreplanen er der foretaget et konservativt skøn hvad angår mulighederne for at åbne eller lukke stationer. Med "konservativt skøn" menes, at de udarbejdede eksempler på køreplaner som hovedregel ikke indebærer nye linier, og at stationslukninger kun overvejes, hvor de vil medføre en væsentlige forbedring af betjeningsmulighederne.
Ved udformningen af køreplanseksemplerne er det søgt at fastholde principperne/minuttallene i GTA køreplanen for derved så vidt muligt at sikre, at de forskellige strækningskøreplaner passer sammen.
Endvidere er det (med et par enkelte undtagelser) valgt, at IC- og lyntog ikke skal have flere standsninger. Derfor berører eventuelle åbninger/lukninger som hovedregel kun stationer, (der vil blive) betjent af regionaltog. For hver enkelt delstrækning, hvor der er identificeret potentielle åbninger/lukninger, er der udformet 1-6 alternative forslag til køreplan.
Køreplanseksemplerne er relevante bud på betjening af strækningerne – men langt fra alle alternativer er undersøgt, hvorfor andre mulige køreplaner formentlig vil dukke op ved yderligere, mere omfattende, analyser. Det skal desuden understreges, at undersøgelsens overordnede niveau indebærer, at de samlede trafikale konsekvenser af de præsenterede køreplanseksempler ikke er vurderet i detaljer.
For hver delstrækning er de driftsøkonomiske konsekvenser af at realisere de udarbejdede køreplanseksempler beregnet. Desuden er der foretaget en grov vurdering af omkostningerne til investeringer i infrastruktur samt materiel. Til slut er der foretaget en vurdering af, hvilken samfundsøkonomisk konsekvens en eventuel længere eller kortere rejsetid vil have for de eksisterende rejsende.
Resultaterne udtrykker den årlige nettoændring i forhold til GTA køreplanen.
Driftsudgifter beregnes på baggrund af følgende nøgletal:
Afstandsafhængige driftsomkostninger (energi, vedligeholdelse, mm.) beregnes på basis af følgende cirka tal fra Trafikministeriet:
|
Togtype |
kr/sætkm |
|
Lokaltog ("Desiro-lignende" materiel) |
10 |
|
Fjerntog ("IC3-lignende" materiel) |
12 |
Tabel 5 Nøgletal for afstandsafhængige driftsomkostninger. Omkostningerne er eksklusiv moms
Tidsafhængige driftsomkostninger (lønomkostninger) beregnes på basis af følgende tal fra Trafikministeriet:
|
Omkostningselement |
kr/time
|
|
Lokoførerløn |
600 |
|
Togpersonaleløn |
500 |
|
Togpersonaleløn v. strækninger m. stikprøvekontrol |
250 |
Tabel 6 Nøgletal for tidsafhængige driftsomkostninger. Omkostningerne er eksklusiv moms
Disse nøgletal ganges på den "effektive" rejsetid. Tallene er cirka tal og fastsat således, at omkostningerne ved eventuel opholdstid indregnes.
De samlede driftsudgifter beregnes med udgangspunkt i tallene i tabel 5 og 6 samt oplysninger om strækningslængde og køreplanmæssige data.
Det antages, at billetkontrol udføres som stikprøvekontrol på regionaltogs-strækninger i Jylland, i interne tog mellem Fredericia og Nyborg samt på Odense – Svendborg banen. For intercitytog antages der ikke stikprøvekontrol.
Ændringen i driftsindtægter består af en række delbidrag:
Ad 1: Det skal bemærkes, at hvis mere end en station åbner, kan påstigere på én ny station i princippet være afstigere på en anden ny station. Sådanne rejser vil da med den benyttede metode blive talt dobbelt. Antallet af sådanne rejser – fra én lille nyåbnet station til en anden – vil formentlig være beskedent. På den baggrund er det her valgt at acceptere, at visse rejser vil blive talt dobbelt.
Som nævnt tidligere, er passagervurderingerne for de nye stationer optimistiske sammenlignet med passagertallene på eksisterende stationer. Visse køreplanseksempler indebærer, at eksisterende stationer får bedre betjening. Effekten af dette på antal rejsende er ikke vurderet, hvilket trækker i den modsatte retning. Stadigvæk er passagertallene, der er benyttet til at vurdere driftsindtægterne, dog udtryk for et optimistisk skøn.
Ad 3 og 4: I praksis vil lokale forhold have stor indflydelse på rejsetidselasticiteten, da passagerernes reaktion på ændringer i rejsetiden må formodes at afhænge af alternative rejsemuligheder – altså de konkurrencemæssige forhold mellem tog og andre transportmidler (primært bus). Desuden er det kritisk at antage, at rejsetidselasticiteten er konstant. I det følgende er der dog set bort fra disse forbehold.
Ved beregning af effekten af ændret rejsetid antages en gennemsnitlig rejsetid på 30 minutter2 og en rejsetidselasticitet på -0.5 (denne elasticitet er brugt af DSB i sammenhæng med Nærbane-beregningerne). Rejsetidselasticiteten udtrykker den procentvise ændring i antallet af rejsende ved en ændring af rejsetiden på 1%.
På strækninger, hvor GTA systemerne antages uændrede, fordi eventuelle nye stationer forudsættes betjent af nye togsystemer, beregnes der ikke passagereffekt som konsekvens af forøget rejsetid. Eftersom referencesituationen er GTA køreplanen, vil en eventuel ny station betjent af et nyt togsystem ikke ændre ved, at de eksisterende rejsende kan komme fra A til B ligeså hurtigt som før (med en GTA linie). Dermed forøges de eksisterende passagerers rejsetid ikke. I visse tilfælde medfører lukninger en reduktion af rejsetiden. Effekten af sådanne lukninger er inkluderet i beregningerne.
Antallet af eksisterende rejsende med de vurderede køreplansalternativer skønnes på baggrund af gennemsnitstal for Øst- og Vesttællingerne 98-00. Togsystemerne i GTA afviger i varierende omfang fra de nuværende. DSB har derfor i enkelte tilfælde foretaget en vurdering af, hvordan dagens rejsende vil fordele sig på de togsystemer, der indgår i GTA.
Omkostningerne til materiel forudsættes finansieret via et lån med 20-årig løbetid (materiellets "økonomiske levetid") og en rente på 6% p.a. Materielomkostningerne beregnes dermed som den årlige ydelse på et sådant lån.
Ved beregningerne er følgende priser for materiel benyttet: Nærbane/regionaltog: 25 mio. inkl. moms. Denne pris er benyttet i forbindelse med nærbaneundersøgelserne. IC3 lignende materiel: 55 mio. kr. inkl. moms. Denne pris er lig prisen pr. sæt for de af DSB bestilte IC4 tog. Der opereres således for enkelhedens skyld kun med to togtyper.
For hvert enkelt køreplanseksempel er det vurderet, om ændringer i vendetid vil udløse yderligere/reduceret behov for materiel. Vurderingen er foretaget på baggrund af bl.a. køreplanens robusthed og togsystemets længde. Hvis det besluttes at forlænge eller forkorte et togsystem, kan det have stor betydning for materiellets vendetid, og dermed for omkostningerne ved at betjene den pågældende strækning. Det samme gælder ændringer af det såkaldte materielomløb. Flere togsystemer kan dele det samme materiel, således at vendetider for materiel ikke nødvendigvis er knyttet til ét bestemt togsystem. Rapportens beregninger er gennemført under den forudsætning, at materielomløbet som hovedregel følger det enkelte togsystem.
Vurderingen af materielbehovet hviler desuden på yderligere to forudsætninger: For det første at betjening af nye stationer med eksisterende togsystemer ikke indebærer behov for yderligere materiel som en konsekvens af de nye rejsende. For det andet at de nye togsystemer vil bestå af tog ("stammer"), der udgøres af blot 1 togsæt. De to sidstnævnte forudsætninger kan indebære, at materielbehovet og dermed de anslåede udgifter til materiel i visse tilfælde er undervurderet. Et mere detaljeret bud på behovet for materiel kræver kendskab til pladsudbuddet i de tog, der i givet fald vil betjene stationerne, samt en detaljeret analyse af hvordan passagerbelastningen vil fordele sig på de enkelte togafgange.
Udgiften til anlæg af stationer er skønnet på baggrund af indledende overslag for etablering en række nordjyske nærbanestationer. Der opereres med tre priskategorier alt efter på hvilken strækning stationen skal anlægges: 5 mio., 10 mio. eller 20 mio. Alle beløb er eksklusiv moms. Der er tale om grove skøn, der kun i meget begrænset omfang tager højde for lokale forhold. Priserne er eksklusiv eventuelle elevatorer.
Visse køreplanseksempler indebærer anlæg af en eller flere krydsningsstationer. Det er valgt at skønne prisen for en sådan til 25 mio. kr. eksklusiv moms. Der er tale om et groft skøn, hvor der ikke er taget højde for lokale forhold – herunder stationens præcise placering.
Bilag 3 giver et bud på en omtrentlig placering af de undersøgte stationer beliggende i større byområder (fx Kolding N). Besluttes det på baggrund af mere grundige analyser at åbne en eller flere af de undersøgte stationer, skal den præcise stationsplacering dog naturligvis vedtages i samråd med de lokale parter.
Der er foretaget en vurdering af den samfundsøkonomiske effekt af den ekstra/reducerede rejsetid for eksisterende rejsende som nye stationer/lukninger vil medføre.
Der er ikke tale om en egentlig samfundsøkonomisk beregning, eftersom en række faktorer, som indgår i samfundsøkonomiske beregninger, ikke er vurderet. Det drejer sig eksempelvis om faktorer som rejsetidsgevinster for de nye rejsende, støj og luftforurening.
Når rejsende får reduceret/forlænget deres rejsetid som en konsekvens af lukninger/åbninger, vil det have en samfundsøkonomisk værdi (positiv eller negativ). Denne værdi beregnes på basis af den prissætning af rejsetiden, som er benyttet i den samfundsøkonomiske analyse af København – Ringsted projektet. Her regnes med en tidsværdi på 41 kr/time for regionaltogsrejsende på hverdage (1998 niveau).
I nærværende analyse skelnes ikke mellem hverdagsrejsende (primært pendlere), erhvervsrejsende og weekendrejsende. Eftersom hovedparten af de rejsende antages at være hverdagsrejsende, anvendes værdien på 41 kr/time3.
På strækninger hvor GTA systemerne antages uændrede (dvs. ingen stationsåbninger) og evt. nye stationer forudsættes betjent af nye togsystemer, beregnes der ikke noget samfundsøkonomisk tab som konsekvens af forøget rejsetid (jf. bemærkninger under afsnittet "driftsindtægter" ovenfor).