Stationsstrukturen i Danmark
       3.3 (Randers/Viborg-) Langå-Århus

       Forside  |   Indhold  |   Gå til bund  |   Forrige dokument  |   Næste dokument

3.3 (Randers/Viborg-) Langå-Århus 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Søften, Mundelstrup-Tilst, Brabrand, Åbyhøj.

Potentielle lukninger: Ingen.

De nævnte åbninger på denne strækning vurderes også i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet.

Betjening

Der er udarbejdet 6 køreplanseksempler for denne strækning:

1. De fire nye stationer betjenes af det tog, der i GTA-køreplanen kører mellem Århus og Struer hver time. Rejsetiden Århus-Viborg øges med 6 minutter.
2. De fire nye stationer betjenes af et nyt togsystem der kører i timedrift mellem Århus og Randers.
3. Der åbnes 3 stationer (eksemplet er baseret på, at Søften ikke åbnes). De 3 nye stationer betjenes af et nyt togsystem, der kører i timedrift mellem Århus og Viborg.
4. Eksempel 1 suppleret med en stump ny bane (en "shunt") syd for Langå, der vil medføre, at omvejen via Langå kan undgås. En sådan shunt vil indebære, at de 4 stationer kan åbnes samtidig med, at rejsetiden Århus – Viborg vil kunne reduceres med 1 minut.
5. En kombination af eksempel 2 (nyt system Århus –Randers) og eksempel 4 (Århus – Viborg tog inklusiv shunt ved Langå). Resultatet er, at de 4 nye stationer får tilnærmet 1/2-times drift.
6. De fire nye stationer samt Hinnerup betjenes af et selvstændigt nærbanesystem på strækningen Århus-Hadsten. Derved får de nye stationer egentlig 1/2-times drift. Dette alternativ kræver, at der etableres et 3. perronspor i Hadsten.

For Langå vil konsekvensen af eksempel 4 og 5 være at byen ikke betjenes af tog der kører mellem Århus og Viborg.

Økonomi

Tabel 9 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. Prisen for en shunt syd for Langå er i "Baneplanen", arbejdsrapport 6/7 1997, vurderet til 211 mio. kr. Det beløb er nedenfor fremskrevet til 250 mio. kr. Prisen for et 3. perronspor i Hadsten forventes at være 15-20 mio. kr.

Tabel 9 Økonomiske nøgletal for strækningen (Randers/Viborg-) Langå-Århus

Øvrige bemærkninger

Hverken Søften, Mundelstrup eller Tilst er lokaliseret klods op ad banen. I hvilket omfang det faktum vil påvirke passagertallet er ikke nærmere vurderet.

Passagerpotentialet for bystationerne i Århus (Brabrand og Åbyhøj) er højt. Imidlertid må det formodes at en nærmere analyse vil indebære en nedjustering af potentialet eftersom konkurrencen fra såvel bus som cykel vil være stor.

Det er ikke vurderet om ovenstående køreplaner vil kræve investeringer på Århus H.

3.4 Århus-Skanderborg-Silkeborg (-Herning) 

Figur 4 Århus - Skanderborg - Silkeborg

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Hasselager, Stilling og Sejs.

Potentielle lukninger: Ingen.

Åbning af Stilling alternativt Hasselager vurderes også i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet.

Betjening

Som et resultat af nærbaneprojektets første etape er det planlagt at åbne nye stationer i Hørning og Viby. De udarbejdede køreplanseksempler forudsætter derfor åbning af disse stationer.

Der er udarbejdet 3 køreplanseksempler:

1. Stilling (eller Hasselager) samt Sejs betjenes 1 gang i timen af regionaltog mellem Århus og Silkeborg (-Herning).
2. Stilling (eller Hasselager) får samme betjening som planlagt for Viby J og Hørning, dvs. halvtimes drift i dagtimerne. Sejs har fortsat timedrift.
3. Stilling (eller Hasselager) får samme betjening som planlagt for Viby J og Hørning, dvs. halvtimes drift i dagtimerne. Sejs åbnes ikke.

Økonomi

Tabel 10 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler.

Tabel 10 Økonomiske nøgletal for strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg (Herning)

Forskellen i udgifter til materiel skyldes at alternativ 1 og 3 vurderes at kunne realiseres med MR-materiel, mens alternativ to kræver delvist nyt materiel i form af togsæt med "Desiro-lignende" køreegenskaber. Omkostningen af den forøgede rejsetid er i tabellen den samme for alternativ 1 og 2. I realiteten vil denne omkostning formentlig være 15-30% lavere i alternativ 1 hvor Stilling - i modsætning til i alternativ 2 – blot har time drift.

Øvrige bemærkninger

Åbning af enten Stilling eller Hasselager er i dag kapacitetsmæssigt muligt, men kan dog på sigt komme i konflikt med alternative ønsker til anvendelse af kapaciteten, især hvis der sker en større stigning i godstrafikken.

Der er ikke regnet på åbning af både Stilling og Hasselager. Driftsøkonomien i et sådant tiltag vil sandsynligvis isoleret set være fornuftig, men åbning af stationer i både Stilling og Hasselager indebærer, at så godt som al ledig kapacitet på strækningen Skanderborg-Århus er opbrugt. Resultatet vil være, at der ikke vil være mulighed for yderligere forbedret betjening af Århus fx med fjern- eller godstog, udover hvad der er beskrevet i GTA.

Et selvstændigt system mellem Skanderborg og Århus, der betjener stationerne Stilling, Hørning, Hasselager og Viby, er imidlertid en løsning, der kan overvejes på længere sigt. Det er dog ikke inden for rammerne af denne undersøgelse vurderet, hvilke investeringer i infrastruktur et sådant system vil kræve.

En station i Sejs vil ligge blot 1-2 km. fra Svejbæk st., hvilket taler imod en station i Sejs. Imidlertid forventes det stationsnære opland til en station i Sejs, at være større end det er til Svejbæk. Ønskes det senere nærmere at undersøge konsekvenserne af at åbne en station i Sejs, bør det overvejes i en sådan undersøgelse også at inkludere åbning af Sejs st. kombineret med lukning af Svejbæk st.

3.5 (Århus-) Skanderborg-Lunderskov (-Esbjerg) 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Hovedgård, Hatting, Løsning, Vejle N, Margrethe Hallen (Fredericia N), Strandhuse (Kolding N), Seest (Kolding S).

Potentielle lukninger: Ingen.

Køreplanseksempler

Der er udarbejdet 4 køreplanseksempler for denne strækning:

1. De 5 nye stationer betjenes af det tog, som i GTA kører mellem Esbjerg og Århus hver time.
2. De 5 nye stationer betjenes af såvel toget mellem Århus og Esbjerg som af et nyt togsystem i timedrift mellem Lunderskov og Horsens. Derved får de nye stationer 1/2-times drift, mens hovedparten af de eksisterende stationer på strækningen vil få kvarters drift.
3. De 5 nye stationer betjenes udelukkende med et nyt togsystem, der kører på strækningen Vejen/Vamdrup - Horsens i 1/2-times drift med stop ved alle stationer. Samtidig kører Esbjerg – Århus toget uden stop såvel ved de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted.
4. De 5 nye stationer betjenes udelukkende med et nyt togstystem i timedrift, der kører mellem Lunderskov - Horsens. Samtidig kører Esbjerg – Århus toget uden stop ved såvel de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted.

Skal toget mellem Århus og Esbjerg stoppe ved de 5 nye stationer (alternativ 1 og 2), indebærer det, at rejsetiden mellem Århus og Esbjerg øges med ca. 10 minutter sammenlignet med GTA. Undlader dette tog stop ved såvel de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted (alternativ 3 og 4) reduceres rejsetiden mellem Århus og Esbjerg med ca. 8 minutter sammenlignet med GTA.

Økonomi

Tabel 11 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. De 4 førstnævnte beregninger er baseret på en åbning af Løsning, Bredballe (Vejle N), Margrethe Hallen (Fredericia N), Strandhuse (Kolding N), Seest (Kolding S). Imidlertid er der i vurderingen af passagerpotentialet for Løsning ikke taget højde for den allerede besluttede åbning af den nærliggende Hedensted st.

Resultatet er, at passagertallet for Løsning formentlig er overvurderet. Af samme grund er der lavet en supplerende beregning baseret på åbning af Hovedgård fremfor Løsning.

4 færre stop med IC-toget Esbjerg-Århus (alternativ 3 og 4) vurderes at reducere behovet for materiel med et IC-togsæt. De lave udgifter til materiel i alternativ 3 og 4 afspejler denne vurdering. 

Tabel 11 Økonomiske nøgletal for strækningen (Århus-) Skanderborg-Lunderskov (-Esbjerg)

Øvrige bemærkninger

Inden denne undersøgelser blev igangsat, er det besluttet at åbne en station i Hedensted. De økonomiske beregninger er baseret på åbning af yderligere 5 nye stationer på strækningen. Det indebærer en stram køreplan for toget Århus – Esbjerg. Det bør i forbindelse med eventuelle senere analyser undersøges nærmere, om maksimalt 4 åbninger på strækningen er mere hensigtsmæssigt med GTA og den nuværende infrastruktur som udgangspunkt.

I alternativ 1 og 2 betjener Esbjerg-Århus-systemet de 5 nye stationer. Det indebærer som nævnt en rejsetidsforlængelse på ca. 10 minutter. Rejsetidsforlængelsen har som konsekvens, at afstanden til det efterfølgende lyntog på strækningen Horsens-Århus reduceres til 5-6 minutter. Esbjerg-Århus-systemet vil derved i mindre omfang end i GTA passagermæssigt aflaste IC- og Lyntog på denne strækning.

En anden konsekvens af at indsætte nye togsystemer på strækningen er, at restkapaciteten reduceres, hvorved trafikken på strækningen bliver mere sårbar og muligheden for at anvende kapacitet til andre formål forringes.

3.6 Lunderskov – Sønderborg 

Åbninger/lukninger

Potentielle åbninger: Vestre Sottrup, Rinkenæs, Over Jerstal, Hjordkær og Bolderslev.

Potentielle lukninger: Kliplev.

Betjening

Hvis disse 5 stationer skal betjenes, er eneste mulighed i forhold til GTA Intercity-systemet mellem København og Sønderborg. Dette tog kører i timedrift og betjener alle stationer på strækningen Kolding – Sønderborg.

GTA Køreplanen er tilrettelagt således, at tog mod Sønderborg krydser (mødes med) tog til København i Gråsten. Dvs. på den enkeltsporede strækning mellem Tinglev og Sønderborg. Desuden er køreplanen "bundet op på" lyntogene i Odense. Da der ikke er køretidsoverskud på togene imellem Gråsten og Odense, kan ekstra standsninger mellem Gråsten og Odense således ikke umiddelbart indarbejdes.

En standsning i Vestre Sottrup kan dog etableres uden problemer, idet denne station ligger øst for Gråsten. Betjening af yderligere nye stationer på strækningen vil formentlig kræve, at krydsningen i Gråsten flyttes mod Tinglev. Da der ikke er krydsningsmulighed mellem Gråsten og Tinglev, betyder dette med den nuværende infrastruktur alt andet lige en forlænget rejsetid for ekstra standsninger på ca. 20 minutter hver vej.

Der kan peges på følgende løsninger for at tilgodese de ekstra standsninger i Sønderjylland:

- Ændret fjerntogskøreplan i GTA således at Sønderborgtoget ikke er "låst" i Odense af lyntoget og bindingen i Gråsten evt. også er fjernet.

-Etablering af et selvstændigt system, fx Flensborg-Fredericia (Et sådan system vil ikke kunne betjene Rinkenæs og Vestre Sottrup, der ligger på strækningen Tinglev – Sønderborg).

- Etablering af en ny krydsningsstation (alternativt et stykke dobbeltspor, vest for Gråsten).

Top  |   Forside  |  Indhold   |   Forrige dokument  |  Næste dokument

Banestyrelsen. Version 1.0. December 2001
Denne publikation findes på adressen:
http://www.banestyrelsen.dk
© 2001 Banestyrelsen