Stationsstrukturen i Danmark4 Afsluttende vurdering
Stationsstrukturen i DanmarkDenne undersøgelse er at betragte som en overordnet screening af det danske statsbanenet eksklusiv hovedstadsområdet. Det er målet, at dens resultater kan danne et grundlag for en prioritering af hvilke strækninger, der bør analyseres nærmere, hvis det ønskes at tilvejebringe et grundlag for konkrete beslutninger om at lukke eller åbne stationer.
68 potentielle nye stationer og 43 eksisterende mindre benyttede stationer er undersøgt i den indledende fase af arbejdet. Det tal er efterfølgende på baggrund af et groft skøn over passagerpotentialet reduceret til 41 potentielle nye stationer og 12 mindre benyttede stationer.
Da undersøgelsen har en overordnet karakter, er der en række væsentlige forhold, der ikke er taget højde for i de ovennævnte passagervurderinger. Blandt andet indgår der ikke en vurdering af, i hvilket omfang de undersøgte byområder (kan) betjenes med anden form for kollektiv transport.
De 41 potentielle nye stationer og de 12 mindre benyttede stationer fordeler sig på en række delstrækninger. For hver enkelt af disse delstrækninger er der udformet eksempler på køreplaner, der illustrerer konsekvenserne af at lukke eller åbne stationer.
Efterfølgende er der foretaget en grov vurdering af indtægter og udgifter ved at realisere de udarbejdede køreplaner. At der er tale om køreplanseksempler indebærer, at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituation kan se væsentlig anderledes ud end skitseret i denne undersøgelse, hvilket vil have stor indflydelse på de økonomiske beregninger – der således også primært er at betragte som eksempler.
Det skal desuden understreges, at på grund af undersøgelsens overordnede karakter er de samlede trafikale konsekvenser af de præsenterede køreplaner ikke vurderet.
En række stationer er besluttet åbnet eller besluttet undersøgt nærmere som en konsekvens af nærbane udbygningen omkring Århus og Aalborg. Ser man bort fra strækningerne omkring disse to byer, forekommer Herning-Skjern, Struer-Thisted Skanderborg-Lunderskov samt Fredericia-Odense-Nyborg at være de strækninger, hvor ændringer i stationsstrukturen er mest hensigtsmæssig at undersøge nærmere.
At åbne nye stationer på de to sidstnævnte strækninger indebærer samtidig en mulighed for at etablere en form for nærbanedrift såvel i Trekantområdet som omkring Odense. Ved en nærmere analyse af stationsåbninger på disse strækninger er det dog væsentligt at foretage en afvejning af fordelen ved at åbne nye stationer versus fordelene ved alternativ anvendelse af kapaciteten, eksempelvis til fjern- eller godstrafik.
På strækningen Skanderborg–Lunderskov er der op til 7 lokaliteter, hvor det forekommer relevant at undersøge potentialet i nye stationer nærmere. Af kapacitetsmæssige årsager bør der dog maksimalt åbne 4-5 nye stationer på denne strækning. Af de 7 stationer ligger de 4 i Trekantområdet. Fem eksempler på køreplaner illustrerer, hvordan de nye stationer kan betjenes. Økonomisk er en betjening vha. det planlagte tog Esbjerg-Århus formentlig den mest attraktive løsning. Ulempen ved en sådan løsning er, at den indebærer længere rejsetid i en række relationer. Resultatet kan derved blive, at det direkte tog mellem Århus og Esbjerg ikke vil aflaste andre togsystemer i det omfang, det oprindeligt var forudsat.
På strækningen Fredericia-Odense-Nyborg er der 5 steder, hvor det vil være relevant nærmere at undersøge potentialet i at åbne nye stationer.
Strækningen Odense-Fredericia er hårdt belastet, og forsinkelser på strækningen forplanter sig derfor let i køreplanen. På den baggrund kræver åbninger af nye stationer på denne strækning, at der som minimum lukkes et tilsvarende antal. Blandt de vurderede eksempler på køreplaner er der flere attraktive muligheder. En løsning er at åbne Erritsø og samtidig lukke de to mindste stationer på strækningen Fredericia-Odense. Dette vil samlet set formentlig øge passagertallet på strækningen, reducere rejsetiden for mange rejsende og samtidig forbedre kapaciteten på en central hovedstrækning.
Ønskes også betjening af Østfyn – hvor flere potentielle stationer ser lovende ud passagermæssigt - er en mulighed at forlænge systemet fra Vestfyn, en anden at etablere et selvstændigt system, der udelukkende betjener Østfyn. Banekapaciteten på Østfyn er begrænset. En vigtig del af en eventuel nærmere analyse af strækningen er derfor en afvejning af fordelen ved at åbne nye stationer versus fordelene ved anvendelse af kapaciteten til fjern- eller godstrafik.
På strækningen Herning-Skjern forekommer det relevant nærmere at undersøge mulighederne for en "egentlig" station ved Herning Messecenter. Der er i dag et interimistisk stop, der benyttes af særtog ved større arrangementer.
På strækningen Struer-Thisted er undersøgt konsekvenserne af en lukning af Sjørring og Oddesund Nord. To stationer der hver især blot har 10-20 daglige på- + afstigere.
Effekten af at åbne og lukke stationer på en række andre strækninger end de ovennævnte er også undersøgt. Ændringer på disse strækninger forekommer ikke indlysende, omvendt vil nærmere undersøgelser muligvis afsløre, at ændringer i stationsstrukturen under visse omstændigheder vil være hensigtsmæssige også på disse strækninger.
Det drejer sig om åbninger på strækningerne Lunderskov-Sønderborg, Holstebro-Struer, Tønder-Esbjerg, Holbæk-Kalundborg og Ringsted-Næstved, om lukninger på Esbjerg-Skjern-Ringkøbing-Holstebro strækningen samt om åbninger og lukninger på Odense-Svendborg banen. På sidstnævnte bane er en af flere muligheder at lukke Stenstrup Syd, der ligger kun godt 1 km. fra Stenstrup st.
Undersøgelsen har også omfattet vurderinger af åbninger såvel som lukninger, det ikke forekommer relevant at undersøge nærmere. Udover en eventuelt åbning af Herlufmagle/Gelsted og Kalundborg Ø synes der ikke umiddelbart at være potentiale for at åbne eller lukke stationer på Sjælland. Det skal understreges, at hovedstadsregionen ikke er omfattet af undersøgelsen. Hobro-Randers og Vejle-Holstebro hører til andre strækninger, med tilsyneladende begrænset potentiale for at åbne eller lukke stationer.
Erfaringerne med de senere års stationsåbninger bør indgå i overvejelserne om eventuelle nye stationsåbninger. Det kan desuden eventuelt overvejes, at afvente erfaringerne med en eller flere af de kommende års stationsåbninger inden der træffes yderligere beslutninger om at åbne stationer. Inden for de senere år er der åbnet stationer i bl.a. Hinnerup, Birk Centerpark og ved Odense Sygehus. Stationer i Gjesing (Esbjerg) og Lindholm (Nørresundby) åbner i løbet af det næste 11/2 år, og en række øvrige stationer etableres efterfølgende ved Aalborg og Århus i forbindelse med de besluttede nærbaneinitiativer.
Stationsåbninger og/eller lukninger bør indebære væsentlige fordele for at blive besluttet. Der er knyttet langsigtet planlægning til eksistensen af stationer for både borgerne og offentlige myndigheder. At bevare den eksisterende stationsstruktur tjener et særskilt formål, fordi det bidrager til at sikre forudsigelighed for såvel borgere som lokale og regionale myndigheder. Samtidig bør stationsstrukturen imidlertid være dynamisk og mulig at ændre, hvis der ved en ændring vil være væsentlige fordele i forhold til omkostningerne. Ovenfor er identificeret en række strækninger, hvor fordele ved ændringer i stationsstrukturen muligvis vil opveje omkostninger.
Nye stationer stiller betydelige krav til lokale og regionale myndigheder. Disse myndigheder skal påtage sig omkostninger ved at sørge for adgangsveje, forpladser, stier, parkering mv., og de skal desuden være indstillet på at tilpasse det lokale og regionale busnet til ændringerne.
Dialogen med de lokale og regionale myndigheder er således et centralt element i de eventuelle nærmere analyser, der er næste skridt, hvis det politisk besluttes at arbejde videre med et eller flere af de skitserede forslag til ændringer i stationsstrukturen.
Et andet vigtigt element i sådanne nærmere analyser er detaljerede undersøgelser af, hvor meget kapacitet betjening af nye stationer vil kræve. Undersøgelser hvis resultat skal ses i sammenhæng med analyser af, i hvilken grad den pågældende strækning er sårbar over for yderligere udnyttelse af restkapaciteten, og om der på strækningen er anden relevant anvendelse af den ledige kapacitet - eksempelvis til fjern- eller godstrafik.