Baggrund

Projektet omfatter en lang række sporarbejder på fjerntogsstrækningen København H - Nordhavn Station, mens S-banen kun berøres i minimalt omfang. Mere kapacitet i dette knudepunkt for togtrafikken betyder, at der løsnes op for mere togtrafik i hele landet i overensstemmelse med målsætningen om at flytte en større del af persontransporten over på den kollektive trafik. Folketinget har bevilget 600 mio. kr. til projektet, som tillige støttes af EU.

Principskitse af fjernbanesporene med markering af LOKO-projektet. Resultatet bliver lettere trafikafvikling og mere kapacitet på strækningen.

Københavns Hovedbanegård har otte spor til fjerntog. Det var rigeligt til at klare den daglige trafik i 1912, da banegården åbnede. Men i mellemtiden er antallet af daglige tog og passagerer steget mange gange, og ved åbningen af Øresundsforbindelsen i år 2000 skete der et trafikspring. Det daglige passagertal steg fra omkring 40.000 til omkring 50.000. Flere tog fik endestation på Hovedbanegården, og flere tog kørte igennem og videre mod Helsingør. Nu var grænsen nået, og Hovedbanegården var blevet en bremse på udvidelse af fjerntrafikken på Sjælland. 

En del af problemet ligger i, at stationen i princippet er opbygget som en endestation. Mange tog klargøres her, og de skifter personale her. Det koster sporplads at have tog holdende, og det bremser trafikken, når rangerende tog skal krydse hovedsporene. 

Derfor er løsningen at lade flere tog køre igennem. Som gennemkørselsstation kan Hovedbanegården afvikle betydeligt flere tog. Det kræver dog, at sporforbindelserne videre mod Østerport Station udbygges, og det arbejde blev gennemført i år 2001-2002. 

I dag kører visse tog igennem til Østerport Station eller videre nordpå. Men sporenes placering er med til at begrænse togantallet. Boulevardtunnelen (mellem Vesterport og Østerport) er flaskehalsen. Her er der kun to spor til fjerntog, og på Nørreport Station er der kun én perron og to spor til at klare standsning og af- og påstigning - mod otte spor ved Hovedbanegården og tre ved Østerport Station. De to spor tillod inden projektet kun 12 tog i timen hver vej. Der var fast højrekørsel, så alle tog i samme køreretning måtte vente på hinanden. 

De samme to spor kan afvikle 15 tog i timen hver vej, efter at indfletningen fra Hovedbanegården er ændret, så togene kan køre tættere og mere glidende. Det er også lettere at afvikle trafikken uden ophobning af forsinkelser, nu hvor tog kan køre i begge retninger på begge spor, og der er skaffet adgang til begge spor fra alle fjerntogsspor på Hovedbanegården. 

Derudover skull Østerport Station kapacitetsmæssigt udvides for at kunne fungere som endestation for flere tog. Det sker med anlæggelsen af et fjerde spor samt en række vende- og opstillingsspor. Uden for myldretiden er der behov for, at et stort antal tog kan parkeres og være klar til indsætning, og det kan foregå på disse spor, uden at de kommer i vejen for den øvrige togtrafik.